Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada termino permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato.

El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas internacionales para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional.

Los Incoterms determinan:
• El alcance del precio.
• En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor hacia el comprador.
• El lugar de entrega de la mercadería.
• Quién contrata y paga el transporte
• Quién contrata y paga el seguro
• Qué documentos tramita cada parte y su costo.
CFR - CIF - CIP - CPT - DAF - DDP - DDU - DEQ - DES - EXW - FAS - FCA - FOB

CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido)

Para el vendedor los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta destino.

El riesgo de pérdida o daño de las mercaderías así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador

El término CFR exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la Mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
Demoras

CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercaderías al puerto de destino convenido.

En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercadería durante el transporte.

El comprador ha de observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

El término CIF exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del Vendedor.
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras

CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercaderías durante el transporte.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras

CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido)

El vendedor entrega las mercaderías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercaderías al destino convenido.

El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercaderías hayan sido así entregadas.

El CPT exige que el vendedor despache las mercaderías para la exportación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y los documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y Seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) "Parcial"
• Demoras

DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercaderías deban entregarse en una frontera terrestre.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)
• Seguro (parcial)
Obligaciones del Comprador
• Pagos de la Mercadería
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)
• Seguro (parcial)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras

DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercaderías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado.

El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercaderías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino.

Obligaciones del vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras
Obligación del comprador
• Pagar la mercadería
DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras

DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercaderías al puerto de destino acordado y al descargar las mercaderías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercaderías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Demoras
Este término puede usarse únicamente para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal

... inicio

DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercaderías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado.

Obligaciones del Vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
•• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.).

Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos.

Obligaciones del Vendedor.
• Entrega de la mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
Obligaciones del Comprador.
• Pago de la mercadería
• Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )
• Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque (puerto de carga convenido)

Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de asumir todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercaderías desde aquel momento.

El término FAS exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Obligaciones del Vendedor
• Mercadería y Documentos Necesarios
• Empaque Y Embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )
Obligaciones del Comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Seguro y flete (lugar de importación a planta)
• Demoras

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercadería para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado.
Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.

Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal.

Obligaciones del vendedor.
• Entrega de la Mercadería y documentos necesarios
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del comprador
• Pagos de la mercadería
• Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Seguro
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete y seguro (lugar de importación a planta)
• Demoras

FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga convenido)

La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido.

El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercaderías desde aquel punto.

El término FOB exige al vendedor despachar las mercaderías para la exportación.

Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Obligaciones del vendedor
• Entregar la mercadería y documentos necesario
• Empaque y embalaje
• Flete (de fábrica al lugar de exportación)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)
Obligaciones del Comprador
• Pago de la mercadería
• Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)
• Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)
• Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)
• Flete (lugar de importación a planta)
• Demoras

Comments

§                                  Certificado Código: 260: Aplica para las exportaciones de productos colombianos a países que no pertenecen al Sistema General de Preferencias –SGP-, para la ALADI, o para la Comunidad Andina de Naciones –CAN- (Venezuela, Ecuador, Perú y Bolivia) o para los productos que no estén negociados en otros Acuerdos firmados por Colombia. Este formulario no tiene un criterio de origen en especial, fuera de la certificación de que la mercancía es originaria de Colombia. Se utiliza únicamente para efectos administrativos y no sirve para reclamar una preferencia arancelaria

Con base en el criterio de origen determinado por el país al que se exporta y de los Acuerdos Comerciales vigentes, el exportador reclama en el Ministerio de Comercio Exterior, el respectivo formulario, lo diligencia y lo presenta, acompañado de la Factura Comercial, para obtener el Certificado de Origen. En su diligenciamiento debe tenerse en cuenta la Norma de Origen que le corresponde al producto de acuerdo con el país de destino.El certificado de origen busca demostrar que el producto es originario de Colombia y cada uno de los acuerdos exige un porcentaje de valor agregado nacional distinto.   FF.       Factura consular La factura consular informa del precio y origen de la mercancía y la emite el consulado del país del comprador en el país vendedor.GG.     Documento de embarque Una vez entregada la mercancía, la compañía transportadora emite un documento, llamado "Documento de Embarque", en el que la compañía se compromete a transportar la mercancía desde un puerto o aeropuerto de origen a uno de destino. Este servicio es pagado según los términos de negociación o INCOTERM se aplica para CFR, CIF, CPT, CIP, DAF (se paga por partes iguales entre el comprador y el vendedor), DES, DEQ, DDU, DDP. El documento de embarque dependerá del modo de transporte a utilizar: Bill of Lading (B/L) para transporte marítimo; guía aérea o Air Waybill (AWB) para transporte aéreo o Carta de Porte terrestre. En el caso de transporte multimodal, el operador OTM emitirá un DTM, o Documento de transporte multimodal; para contratos charter o de fletamento aéreo o marítimo, el documento a expedir se denomina póliza de fletamento.Algunos documentos de embarque, en especial el marítimo o B/L y el DTM pueden negociarse.HH.     Lista de empaque Con la lista de empaque el exportador le garantiza al importador y a la Aduana que durante el tránsito de sus mercancías se dispondrá de un documento claro que identifique el embarque completo ya que, en caso de percance, podrá hacerse, sin mayores dificultades, los reclamos correspondientes a la compañía de seguros.En la lista se indica la cantidad exacta de artículos que contiene cada caja, bulto, envase, y embalaje general. En cada uno se debe anotar en forma clara y legible, los números y las marcas que lo identifiquen, los mismos que deben relacionarse en la factura, escribiéndose al lado de la descripción de cada una de las mercancías que contienen. Se debe procurar empacar junta la mercancía del mismo tipo, ya que esto simplifica la revisión de la Aduana y se evita que esta sea más profunda.Indica el número de bultos, forma de embalaje, pesos y dimensiones, marcas, detalle de cada bulto. Es importante en embarques de equipos de grandes dimensiones, embarques parciales y embarque aéreos. Este documento sirve para emitir el conocimiento de embarque. II.          Póliza de seguro Este documento recoge las condiciones en que se aseguran las mercancías. La póliza de seguros cubre al asegurado importador por las pérdidas, averías a los daños materiales que sufran las mercancías en el tránsito del transporte nacional e internacional por cualquier medio o combinación de medios. Cuando se vende CIP, CIF, DES, DAF, DDU, DDP dicha póliza la contrata el exportador durante el transporte al destino final.Durante el tránsito de la carga se cubren los riesgos por pérdida total o parcial y por daños materiales sufridos a causa de siniestros como incendio, explosión, hundimiento, colisión, caída de aviones, volcaduras y descarrilamiento. En caso de querer cubrir riesgos especiales, las empresas aseguradoras realizan un análisis previo y lo efectúan por convenio expreso. Tales riesgos son: huelga y protestas populares, guerra, robo con violencia o asalto a mano armada, desviación o cambio de ruta, trasbordo y otra variación en la ruta, así como almacenaje en exceso durante su tránsito.Los seguros tienen vigencia desde el momento en que los bienes quedan a cargo del porteador para su transporte; continúa durante el curso normal de su viaje y termina con la descarga de los bienes en su destino final, en cuyo caso la protección es por el viaje completo. Cuando se solicita sólo por el recorrido desde el puerto marítimo o aduana terrestre de entrada en el país hasta el punto de su destino final, se considera como seguro intermedio o parcial.JJ.         Certificado kk.        De análisis: Documento que certifica que la naturaleza, composición, grado, etc., de la mercancía corresponden a la calidad contratada. ll.             De depósito: Se exige en los casos en que la existencia de depósito previo obligue a realizarlo antes de despachar la mercancía. mm.   De inspección: Indica que las mercancías han sido examinadas y encontradas conformes con la mencionada en un contrato o una pro forma. Lo realizan compañías especializada como SGS, Bureau Veritas, Lloysd’s, etc. Generalmente se inspecciona el 10% del total de la mercancía. nn.        De origen: Documento que identifica las mercancías expedidas y declara expresamente dónde se fabricó la mercancía. oo.         De origen del SPG (Sistema de Preferencias Generalizadas): Documento de importación que muestra el trato preferencial otorgado a los países en desarrollo. pp.        De peso: Este documento hace constar el peso de la mercancía (neto y bruto), bulto por bulto. qq.        Certificado fitosanitario: El Instituto Colombiano Agropecuario, ICA, otorga un visto bueno para la exportación de animales y plantas vivas y productos de origen animal o vegetal sin procesar. Para la expedición del certificado fitosanitario de exportación se debe presentar una solicitud en papel común o con membrete de la firma exportadora que incluya la siguiente información: §        Nombre del exportador, dirección, teléfono, Número de Identificación Tributaria –NIT- o cédula de ciudadanía §        Destinatario final, con dirección exacta §        País de destino §        Nombre del producto a exportar §        Cantidad y descripción del producto §        Agencia de despacho §        Agencia de carga §        Puerto de salida Por último, se deben enviar muestras de los productos destinados a la exportación para su inspección. Esta operación se realiza cuando la mercancía ya está lista para el embarque. Una vez efectuada la inspección de la muestra y cumplidos todos los requisitos, el ICA emite el respectivo certificado fitosanitario de exportación. Esto demora máximo dos horas.Se debe adjuntar el recibo de pago de la inspección de la muestra y de la expedición del certificado fitosanitario de exportación, el cual se cancela en la oficina del ICA del puerto, aeropuerto o paso fronterizo, por donde va a salir la mercancía. La tarifa de la inspección de la muestra se cobra de acuerdo con las cantidades a exportar.zz.          De seguro: Documento que prueba que se ha contratado el seguro de una expedición concreta. 4. Modalidades de Exportación§                                  Exportación definitiva §                                  Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo §                                  Exportación temporal para reexportación en el mismo estado §                                  Exportación para trafico postal y envíos urgentes §                                  Muestra sin valor comercial §                                  Programas especiales de exportación (PEX) §                                  Exportaciones temporales realizadas por viajeros §                                  Reexportación §                                  Reembarque                   II.                 CONSERVACIÓN Y MANEJO 0.            Recomendaciones generales La recolección de frutas y hortalizas debe planearse con anticipación, de tal forma que los productos conserven sus características organolépticas. Para esta planeación deben contemplarse aspectos tales como:§                                  Índices de cosecha: tamaño, forma, color, edad del fruto, contenidos de azúcares, almidones, aceites, etc. §                                  Herramientas y empaques adecuados para la recolección (recipientes, vasijas, canastillas, etc.). §                                  Hora de recolección: las mejores condiciones fisiológicas de las frutas y hortalizas se presentan en las primeras horas del día; se debe evitar su recolección bajo temperaturas extremas. §                                  Condiciones de almacenamiento temporal: una vez cosechado el producto debe protegerse de lluvias, vientos y sol y mantenerse en condiciones de conservación a una temperatura inferior a 12° C. §                                  Equipo de transporte: la movilización de las frutas y hortalizas desde la zona de cosecha hasta el centro de acondicionamiento, empaque y acopio, debe realizarse en el menor tiempo posible. A. Transporte al centro de acondicionamiento y empaqueLa ubicación de los cultivos, sus vías internas, el acceso a la vía principal, la distancia y el estado de las mismas hacia el centro de acondicionamiento y empaque son aspectos que se deben evaluar para que los productos de origen biológico puedan estar en el mínimo tiempo posible bajo condiciones controladas.Para trasladar el producto desde del cultivo al centro de acondicionamiento, se recomienda el uso de remolques, camionetas o camiones adecuados para tal fin. La disponibilidad de techo falso o de doble cubierta, carpa térmica y/o cortinas laterales de corredera para una fácil y rápida operación de cargue y descargue son elementos que mantienen la temperatura de almacenamiento de la fruta. Estos equipos deben mantenerse limpios y desinfectados, además de contar con un buen sistema de amortiguación: llantas a baja presión, piso nivelado y superficie lisa de tal forma que se puedan manipular fácilmente las bandejas o estibas. En el traslado de frutas a granel se recomienda el uso de esterilla o material vegetal sobre la plataforma del vehículo de tal forma que se eviten temperaturas extremas y se amortigüen los golpes de los productos durante el desplazamiento.B. Manejo en el centro de acondicionamiento y empaqueEl centro de acondicionamiento y empaque debe contar con un área suficiente y técnicamente distribuida que disponga de la infraestructura necesaria para: §                                  Recepción del producto (descargue, pesaje, inspección y preselección). §                                  Acondicionamiento (lavado, desinfección, selección, etc.). §                                  Tratamientos (inmersión en agua caliente, encerado, irradiación, secado, etc.). §                                  Clasificación (manual o mecánica). §                                  Empaque y paletizado. §                                  Enfriamiento y almacenamiento. La etapa de enfriamiento juega un papel muy importante en el manejo de productos frescos, para mantener su calidad y prolongar su vida útil. Para ello, es necesario realizar el enfriado de manera rápida y almacenar en condiciones de temperatura y humedad relativa específicas para cada producto.Se debe tener en cuenta que, durante el desplazamiento hasta el destinatario final, la fruta u hortaliza debe permanecer en las mismas condiciones iniciales de almacenamiento, y que, por tanto, en el transporte al puerto de embarque, en las bodegas del agente de carga y en el transporte principal para la exportación, se debe mantener la misma temperatura y humedad relativa, dentro del contenedor o las bodegas intermedias.C. Transporte al comercializador local y/o embarcadorEl transporte para la exportación de frutas y hortalizas debe realizarse, en lo posible, en camión o contenedor refrigerado, estimándose el tiempo de tránsito de tal forma que el producto llegue al destino final en el punto óptimo para el consumidor. Es importante obtener, con anticipación al embarque, las reservas de cupo para el transporte; para esta diligencia se requiere tener disponible la siguiente información: nombre del exportador, nombre del consignatario, nombre comercial y técnico del producto a transportar, posición arancelaria del mismo, unidad comercial o de empaque, características de manejo, tipo de empaque, pesos y volúmenes, lugar de origen, puerto de embarque, puerto de desembarque, pago de fletes, agente o representante.Es conveniente tener en cuenta que los equipos de transporte terrestre refrigerado y los contenedores no están diseñados para disminuir la temperatura del producto, sino para mantenerla, por lo que es necesario PRE-enfriar el producto a la temperatura recomendada para su mantenimiento durante el almacenamiento y transporte.La forma de estibar el producto en el vehículo de transporte depende del empaque, producto, tipo y tamaño del vehículo, pero siempre debe planificarse y manejarse cuidadosamente para minimizar el daño, tanto físico como de origen ambiental. Deben considerarse aspectos tales como: §                                  Cargar de manera que se aproveche al máximo el espacio y se reduzcan los movimientos del producto. §                                  Revisar el contenedor y el equipo refrigerante para garantizar la temperatura y la humedad requeridas. §                                  Distribuir uniformemente el peso. §                                  Dejar suficiente cantidad de aberturas para la ventilación, en aquellos casos en que estas no hayan sido incorporadas en el diseño del empaque. §                                  Estibar solamente hasta una altura cuya carga puedan soportar los empaques inferiores sin que estos se aplasten o dañen. §                                  No exceder la capacidad del vehículo. §                                  Asegurarse que el vehículo tenga mantenimiento adecuado; los daños y reparaciones en carretera significan pérdida de tiempo y pueden ocasionar deterioro excesivo o total del producto. §                                  Elegir cuidadosamente el conductor, los conductores ineficientes o inexpertos significan más daño para el producto y para el vehículo. D. Manejo de la carga en el puerto de embarque internacionalEn la exportación de frutas y hortalizas deben planearse con anticipación aspectos tales como: Coordinar la entrega en los puntos de embarque y desembarque nacional e internacional; establecer requerimientos aduaneros y fitosanitarios; definir condiciones de aforo de la mercancía; determinar necesidades de bodegaje en frío; y establecer el manejo y transporte para la entrega al comercializador o al consumidor final.20.       Condiciones de almacenamiento El almacenamiento en frío es uno de los sistemas más utilizados para preservar los productos perecederos. Es importante que antes de almacenar la fruta u hortaliza se realice el PRE-enfriado de los productos, en razón de que el equipo de refrigeración mantiene la temperatura pero no sirve para disminuir la temperatura de aquellos después de la cosecha.Por su composición química, física y fisiológica, los productos agrícolas frescos pierden fácilmente su calidad si se mantienen en condiciones ambientales normales, por lo que la disminución de la temperatura y el almacenamiento a una temperatura y humedad relativa recomendadas es esencial para preservar la calidad comercial de los productos altamente perecederos.Con la extracción del calor de campo o enfriamiento se evita el deterioro de la fruta u hortaliza. La temperatura controla la mayoría de las causas de pérdida poscosecha de los productos frescos: disminuye la tasa de respiración (calor generado por el producto) y el ritmo de maduración, reduce la pérdida de humedad (encogimiento y marchitamiento), la producción de etileno (gas de maduración generado por el producto) y la propagación de microorganismos causantes del deterioro del producto hortofrutícola.Todos los productos deben ser PRE-enfriados a una temperatura y humedad similares a la del posterior almacenamiento, siendo particularmente importante para productos que producen tasas elevadas de calor de respiración. El éxito del PRE-enfriamiento depende de: El tiempo transcurrido entre la cosecha y la operación en sí, el tipo de contenedor de embarque, la temperatura inicial y final del producto, la velocidad o cantidad de aire frío, del agua o hielo usado, del saneamiento del aire o agua a utilizar durante la reducción de temperatura con el fin de reducir la cantidad de microorganismos de descomposición, y del mantenimiento de la temperatura recomendada después del PRE-enfriamiento.Los principales métodos de enfriamiento son: §                                  el enfriamiento en cámaras o cuartos fríos, §                                  con aire forzado (enfriado a presión), §                                  hidroenfriado, §                                  aplicación de hielo al producto o al envase, §                                  enfriado al vacío y §                                  enfriado durante el transporte. 27.        Temperatura El efecto de la temperatura de almacenamiento es uno de los factores más importantes para prolongar la vida útil de productos hortofrutícolas. Temperaturas inferiores a las recomendadas y demoras en extraer el calor de campo del producto aceleran el proceso de deterioro de la fruta, limitando las posibilidades de mercadeo, ya que es posible que los síntomas no se hagan visibles durante el periodo de almacenamiento sino al someter los productos a la temperatura ambiente. Estos efectos incluyen ablandamiento, deshidratación, pudriciones, enfermedades fisiológicas, congelamiento.A. Humedad relativa:Una vez cosechado, el producto hortofrutícola tiene tendencia natural a la pérdida de agua. Los vegetales de hoja, en razón de que tienen una mayor superficie por volumen expuesta en la atmósfera, tienden a perder más agua que los vegetales suculentos. En el caso de frutos, la pérdida de agua está condicionada por la naturaleza de su piel y la permeabilidad al intercambio gaseoso.La humedad relativa del aire en las cámaras de almacenamiento afecta directamente la calidad de mantenimiento de los productos retenidos en ellas. Si es demasiado baja, es probable que, en la mayoría de las frutas y hortalizas, ocurra marchitamiento o arrugas; si es demasiado alta, podría favorecer el desarrollo de putrefacción, especialmente en cámaras donde hay considerable variación de temperatura. El control del moho se vuelve particularmente difícil si la humedad relativa se aproxima al 100%, lo cual resulta en la condensación de humedad. Los hongos de superficie podrían crecer sobre las paredes, techos y contenedores, así como en los productos almacenados.Se recomienda una humedad relativa alta, entre 90% y 95%, para la mayoría de los productos hortícola perecibles, a excepción de frutos secos, tales como nueces y dátiles, cebollas, calabazas de invierno y bulbos, con el fin de retrasar el reblandecimiento y marchitamiento a causa de la pérdida de humedad. B. Composición atmosférica:Hay dos formas de controlar la composición atmosférica:§        Atmósfera controlada que regula la concentración de oxígeno y dióxido de carbono en la atmósfera de una cámara o contenedor. §        Atmósferas modificadas: consiste en algún compuesto químico que modifica la composición atmosférica interna del empaque del fruto a través de un control directo de la permeabilidad a gases.              III.                 TRANSPORTESe refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto internacional, por lo general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos terrestre o fluvial dependiendo de la infraestructura existente y de los convenios que se apliquen. 1. Transporte MarítimoEl transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:Tarifas más bajas, transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y especialización en tipos de buques, y regulaciones internacionales uniformes.Las desventajas: Baja velocidad, seguro más costoso, embalajes más costosos, costos portuarios, altos riesgos de saqueo y deterioro, mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y frecuencias más espaciadas.2. Transporte AéreoLas características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo para mercancías son básicamente las siguientes:§                                  Rapidez.  Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas. §                                  Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad. §                                  Seguridad. Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores que los de otros modos. §                                  Menores costos de seguros y embalaje. Derivado de la seguridad. §                                  Menores gastos financieros. Por su condición de transporte rápido, el aéreo disminuye el inmovilizado en existencias, mejora el índice de rotación de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones comerciales. Dentro de las desventajas se tienen:§                                  Costo del transporte §                                  Capacidad  limitada lo cual no lo hace apto  para el transporte de grandes volúmenes. §                                  Prohibido y restringido para ciertos productos peligrosos. 3. Transporte Carretero El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga.Este tipo de transporte por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan:§                                  El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente. §                                  La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la  Comunidad Andina. §                                  Convenio Internacional de transporte por carretera CMR.  Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera. Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada. 4. Transporte MultimodalEl contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas:§                                  Contratar con un solo operador. §                                  Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal  (DTM) que le permite realizar las operaciones de reconocimiento para efectos  bancarios de pago de las mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500. §                                  Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio. §                                  Contar con la seguridad de que su carga esta respaldada bajo pólizas de seguro desde el origen hasta el destino convenido. §                                  Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante contratos, acuerdos o convenios. §                                  Contar con información centralizada del despacho. 5. Transporte Fluvial  El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa.6. Transporte FerroviarioEn aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros. El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el sector europeo.              IV.                 SEGUROEl seguro de transporte para las mercancías que se moviliza en el tránsito internacional por lo general  es tomado de origen a destino dependiendo desde luego del tipo de INCOTERMS utilizado. Las condiciones del seguro  de transporte que opera en tránsito internacional, se rige normalmente  por las mismas condiciones  estipuladas en la AYUDA DEL SISTEMA  SOBRE SEGUROS EN EL PAIS EXPORTADOR.                   V.                 INCOTERM 2000Conocidos también como términos de comercio internacional, son usos y costumbres de las empresas en las operaciones de comercio internacional, son recopilados por la Cámara de Comercio Internacional (folleto 560) y definen las responsabilidades de compradores y vendedores para la entrega de bienes. Fueron originalmente publicados en 1936 y se han actualizado en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000:

BIBLIOGRAFIA

http://www.monografias.com/trabajos37/distribucion-frutas/distribucion-frutas3.shtml

Comments

I - LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DE COMERCIO INTERNACIONAL EN EL CONO SUR.

Los Corredores bioceánicos de comercio internacional constituyen un sistema privilegiado para favorecer el desarrollo del comercio internacional, estructurándose sobre la base de elementos geográficos, políticos, comerciales, jurídicos, sociales y ambientales.
Esencialmente, el sistema se compone de cuatro áreas que interactúan entre sí con el ambiente con el que se conectan, constituyendo un sistema abierto, con intercambio de energía entre sus componentes e influyendo, asimismo, en sistemas cercanos (1). Las áreas son:

A) Normas prácticas comerciales: aquí corresponde señalar que las partes que intervienen en una negociación de comercio internacional, teóricamente disponen de amplias facultades para acordar sus términos, si bien, de hecho, existe un marco institucional de carácter nacional, regional e internacional que encuadra la negociación. Este componente se refiere a las reglas del juego; su objeto es definir derechos y obligaciones de los agentes económicos que participan en el comercio internacional. Estas reglas se aplican para reducir el riesgo y la incertidumbre asociados con los negocios internacionales.

B) Exigencias gubernamentales: reflejan directamente los objetivos de gobierno de un país. LaS integran la legislación nacional e inclusive los acuerdos internacionales ratificados por esos países, aplicables a las diversas clases de negocios internacionales. Este componente se relaciona con las preocupaciones específicas de los diversos gobiernos.

C) Infraestructura: es precisamente el conjunto de infraestructura del transporte, las telecomunicaciones, la banca, las aduanas y otros elementos afines, lo que permite en gran medida enfocar el estudio hacia corredores identificados con tramos delimitados geográficamente y asimismo, hacia los centros urbanos que conectan. Si bien la infraestructura que se halla más relacionada con los corredores es la del transporte (caminos, vías férreas, pasos transcordilleranos, puertos, aeropuertos, almacenes, conductos), sería un error limitar el análisis exclusivamente a la infraestructura del transporte, ya que la banca, los seguros, las aduanas, vinculados con las dos primeras áreas de los corredores, también requieren de instalaciones y equipos.
Por otra parte, el comercio internacional se apoya cada vez más en la infraestructura de las telecomunicaciones, incidiendo también en la ubicación de los centros regionales con relación a los centros internacionales y la complementariedad de sus producciones y consumos.

D) Actores: son los agentes económicos; estos, utilizando la infraestructura existente, prestan los servicios requeridos para el traslado físico de las mercaderías y, asimismo,. se ubican aquí los productores de bienes y servicios; todos ellos aplican las normas y prácticas comerciales y financieras, debiendo cumplir con las exigencias gubernamentales relacionadas con el comercio internacional.

Los Corredores Bioceánicos de Comercio Internacional del Cono Sur, son adecuados para los países que conectan (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), para enfrentar la descentralización (decisiones políticas y administrativas) y la desconcentración (población y actividades), fortalecer el desarrollo de los espacios interiores, favorecer la integración regional en los aspectos económicos y sociales, e impulsar el intercambio de bienes y servicios con los mercados internacionales (2).
El esquema constituye la estructura de un nuevo sistema de relaciones de carácter reticular (tal como se halla organizado en Estados Unidos), que transforma la actual disposición radial del territorio. En el dispositivo radial, los centros regionales son asentamientos en mayor o menor medida periféricos convergentes hacia Buenos Aires, San Pablo y Santiago de Chile; en cambio, en la estructura reticular los centros regionales se localizan como nudos en las intersecciones de las redes, fortaleciendo y no debilitando todo el sistema y mejorando la conectividad e interacción. Esta nueva disposición de los centros regionales con accesibilidad a mercados internos y externos diversos, les permitirá organizar con mejores bases sus subsistemas regionales y lograr así un desarrollo socioeconómico más equilibrado (3).
Si bien la infraestructura por sí misma no genera desarrollo, es indispensable para su continuidad; en consecuencia, el diseño de infraestructura debe relacionarse estrechamente con las localizaciones productivas y con los mercados internos y externos que puedan utilizarla.
Las diversas mercaderías, las zonas de producción y los servicios disponibles, condicionarán el desarrollo más intenso de uno u otro corredor. Asimismo, deberán tenerse presente los aspectos relativos a la defensa nacional y, eventualmente regional, para la activación de los corredores. También se requerirá el análisis del impacto ambiental que supone el incremento de obras y tráfico, como lo estudia la Unión Europea al implementar su Política Común de Transportes y el Sistema de Redes Transeuropeas de Transporte.
La ubicación de los países del Cono Sur y de Sudamérica en general, permite su aprovechamiento bajo el concepto operativo de Land Bridge (puente terrestre) tal como lo implementan Estados Unidos para complementar en forma terrestre el transporte marítimo interoceánico Atlántico-Pacífico y viceversa, ofreciendo con el modo terrestre la continuidad necesaria para reducir costos y aumentar la seguridad para toda la cadena del transporte.
Esta idea de considerar los océanos como pilares de un puente de transporte, cuya luz era un territorio interior, se vio coronada con la realización de obras concretas y útiles, y fue la causa principal del desarrollo de redes ferroviarias, fluviales y por carretera que unieron los puertos transoceánicos de cada continente con terminales interiores de recepción y distribución de cargas, dando origen entre otros a trenes interiores para el transporte de contenedores como el Delphin de Alemania, que une el interior con los puertos de Hamburgo y Bremen, el transaustraliano que une Sidney con Perth en el oeste; la red TECO en España. Actualmente, los más importantes puentes terrestres atendidos por ferrocarriles constituyen los servicios de Estados Unidos, Canadá y el Transiberiano. El Transiberiano posee un 90% de transporte ferroviario y un 10% de transporte marítimo y recorre uniendo Yokohama con Rotterdam, Puerto Najodka-Brest (13.770 Km.), o Puerto Najodka-San Petersburgo (13.279 Km.).
Por su parte, China planea la creación de un puente terrestre "Euro-Asiático" a través de 2.000 Km. de su territorio, que será la ruta más corta entre esa parte de Asia (puerto chino de Lian-yu-gang) y Europa Occidental (Rotterdam, Holanda). Asimismo, debiera desarrollarse en el Cono Sur el concepto del Transporte Multimodal, que es aquél en virtud del cual la mercadería es trasladada utilizando dos o más modos de transporte bajo la responsabilidad principal del Empresario de Transporte Multimodal.
El transporte multimodal para el Cono Sur requiere una legislación específica (4).
En el MERCOSUR, los Estados-Parte aprobaron por Decisión 15/94 del Consejo Mercado Común, el Acuerdo del Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR. En el ámbito nacional argentino existen proyectos de leyes sobre el transporte de este tipo, con tratamiento parlamentario. También la infraestructura apta para su despliegue, es decir, adaptar los puertos y aeropuertos al multimodalismo y crear las terminales interiores de carga (TIC) que son los centros interiores en los que la carga se transfiere de un modo al otro, con servicios conexos para los medios y para la mercadería (5).
En el Cono Sur se advierte una escasa complementariedad entre los diversos modos y, asimismo, una competencia entre ellos por las cargas, en detrimento del beneficio del sistema en general y dentro de él, del usuario, según una perspectiva de largo plazo.
Resultará importante diseñar el correspondiente estudio de logística internacional entendida como la materia que enfoca las relaciones existentes entre abastecimiento, producción, distribución y servicios post-venta, y trabajar sobre esas fases para disminuir costos y aumentar la eficiencia y satisfacción del cliente, incorporando conceptos de exigencia empresaria como filosofía "Just in Time" (JIT) y Calidad Total (CT).
Por otra parte, los corredores horizontales deberán complementarse con el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná (vertical), con sus 3.442 Km. de recorrido comprendiendo a Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Tal proyecto mejorará la navegación fluvial (económica y poco contaminante) en toda la zona, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete, y posibilitando el transporte combinado y multimodal.

Protocolo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile.

Los gobiernos de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay - Estados-Parte del MERCOSUR - y el gobierno de Chile, acordaron incorporar al Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile, el "Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile", firmado el 26 de junio de 1996.
Según lo acordado en las declaraciones conjuntas presidenciales de 1990 y 1991 en la VIII Reunión de la Comisión Binacional de Cooperación Económica e Integración Física, celebrada en Santiago de Chile en julio de 1992, se encomendó al grupo técnico mixto formado por representantes de las Direcciones de Vialidad y de los Ministerios deRelaciones Exteriores de ambos países, la elaboración de un Plan Maestro General de Pasos Fronterizos que incluyera la descripción de los respectivos accesos, la estimación de sus costos y el calendario de ejecución de las obras.
Mediante este Protocolo, las partes contratantes reafirman la voluntad política de integrar físicamente sus territorios para facilitar el tránsito y el intercambio comercial recíproco y hacia terceros países, a través del establecimiento y desarrollo de vinculaciones terrestres, fluviales, lacustres, marítimas y aéreas. En tal sentido, expresan que la integración física consiste en el desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento de las interconexiones de tránsito bioceánico, así como las vinculaciones intrazonales en materia de transporte y comunicaciones que faciliten el libre tránsito de personas, bienes y mercancías, recíproco y hacia terceros países.
La integración física comprende los siguientes elementos:
a) Las obras actuales y futuras que identifiquen y definan interconexiones conformadas por vinculaciones viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, fluviales, lacustres, marítimas y sus combinaciones.
b) La libre utilización de las interconexiones de infraestructura física en el espacio económico ampliado, sean éstas caminos, pasos fronterizos habilitados y sus instalaciones, puertos fluviales,lacustres y marítimos situados en el Pacífico y en el Atlántico, así como terminales de carga, ferrovías y canales.
Asimismo, las partes contratantes han convenido en que las acciones relacionadas estarán sustentadas en los principios relativos al libre tránsito contenidos en el Tratado de Montevideo de 1980, y en los acuerdos bilaterales suscriptos sobre la materia entre los Estados Partes del MERCOSUR y Chile, y también en los acuerdos multilaterales en que sean partes y que garanticen el libre tránsito.
Las partes contratantes acordaron, en una primera etapa, realizar en sus respectivos territorios el programa coordinado de inversiones que se establece en un Apéndice del presente Protocolo, referido a los siguientes pasos entre Chile y el MERCOSUR: Jama, Sico, San Francisco, Agua Negra, Cristo Redentor, Pehuenche, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Coihaique, Huemules, Integración Austral y San Sebastián.
Las partes signatarias reconocen que deben identificarse los pasos dentro de la lista expresada anteriormente, que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas.
Los Estados Partes del MERCOSUR toman nota de la posición chilena de priorizar al efecto, los siguientes pasos: Jama, Sico, Cristo Redentor, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Integración Austral y San Sebastián.
La comisión administradora del Acuerdo identificará, entre los pasos referidos en el Apéndice, aquellos que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas; a tal fin podrán recomendar los mecanismos que permitan realizar los análisis técnicos pertinentes.
En el Apéndice citado se establece un programa sobre montos básicos a invertir por Argentina y Chile en conexiones viales por los pasos fronterizos durante el período 1996-2000 (6).
Las inversiones señaladas se efectuarán sin perjuicio de aquellas que las Partes signatarias decidan llevar a cabo a fin de perfeccionar en sus respectivos territorios las interconexiones bioceánicas.
En una segunda etapa, las partes contratantes encomiendan a la Comisión Administradora identificar los proyectos de obras programadas o en ejecución, así como la propuesta de nuevas obras de infraestructura, preferentemente en puertos, aeropuertos y emprendimientos viales de infraestructura física.
Conforme a lo establecido en la Declaración Presidencial de Buenos Aires del 26 de abril de 1996, la delegación argentina hizo hincapié en la necesidad de habilitar el Paso de Pircas Negras (La Rioja) e incorporarlo al Plan Maestro General de Pasos Fronterizos.

Desarrollo de la Infraestructura del Transporte.

Dentro del segundo estudio sobre el desarrollo económico de la República Argentina (Informe OKITA II) de junio de 1996, elaborado entre la Secretaría de Comercio e Inversiones y el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la República Argentina, y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón, el documento Nº 5 se refiere al desarrollo de la Infraestructura de Transporte. El trabajo se halla compuesto por dos subtemas:
a) Desarrollo de Sistemas de Transporte de Contenedor.
b) Desarrollo de Rutas Troncales entre Argentina y Brasil/Chile.
Con respecto al subtema a), se expresa que el sistema de transporte en contenedor ha ganado un amplio reconocimiento como el más efectivo y eficiente sistema de manipulación de carga, constituyendo un elemento auxiliar del transporte que favorece la rapidez y unitarización del servicio de carga del Comercio Internacional.
El contenedor alteró el concepto y función del puerto tradicional (Puerto de 1ra Generación Carga y Descarga y Depósito), convirtiéndose en diversos ámbitos internacionales en puntos de conexión con los restantes modos de transporte (Puertos de 2da Generación) y más recientemente, comenzando a funcionar como nudos dinámicos entre la producción internacional y las redes de distribución y constituyendo núcleos de desarrollo regional para el "Hinterland" sobre el que influyen ("Puertos de 3ra Generación).
Los puertos adecuados para el sistema de transporte en contenedor deberán manejar no solamente conceptos de logística internacional, sino también estar adaptados al transporte multimodal para desarrollar y promover el intercambio con los más importantes mercados mundiales y especialmente con el Este de Asia.
El volumen de tráfico contenedorizado, continúa en rápido aumento. Esta tendencia ha sido liderada por los países del Este asiático situados en archipiélagos, principalmente, resultándoles fundamental el transporte marítimo. De los diez principales puertos de contenedores del mundo, seis están localizados en Asia (Hong Kong-Singapur, Singapur-Kaoshiung, Taiwán-Busan, Corea del Sur-Kobe, Japón-Keelung-Taiwán). Se observa una tendencia a aumentar el tamaño de los buques que operan las principales rutas marítimas internacionales (se pasa de los buques Panamax - 2500/3000 TEUs, a los Post-Panamax de 4500/5000 TEUs.(7).
Como el flujo de contenedores continuará en ascenso, es fundamental mejorar la operatoria para contenedores en estos puertos y, asimismo, desarrollar terminales de contenedores alternativas (Bahía Blanca, Quequén, Rosario, Río Grande, Montevideo, Mejillones, Coquimbo). Además, se deberá comenzar la transformación de los puertos en terminales de "3ra Generación", integrados y prestando servicios a la región de la cual son centros de influencia en comercio exterior, conectándolos adecuadamente con el transporte terrestre-carretero y por vía férrea.
Con referencia al subtema b), desarrollo de rutas troncales entre Argentina, Brasil y Chile, si bien el intercambio comercial, a partir de la creación del MERCOSUR y de la firma del acuerdo MERCOSUR-Chile ha aumentado notablemente sobre todo el transporte terrestre, en la frontera entre Argentina y Brasil prácticamente se dispone de un único puente carretero y ferroviario - Paso de los Libres-Uruguayana -, que está experimentando la saturación de su capacidad.
El Protocolo de Integración Física firmado entre el MERCOSUR y Chile permitirá mejorar la conexión entre Argentina y Chile, con accesos bioceánicos para esos dos países y también para Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil.
El Informe OKITA II expresa que la red actual principal que conecta a la Argentina con Brasil y Chile se compone de las siguientes rutas troncales (desde el Pacífico al Atlántico):
1) CORREDOR NORTE: Iquique-Arica-Antofagasta, Paso del Jama-Sico-Socompa, Jujuy-Salta, Ruta Nacional Nº 16-Ferrocarril Belgrano, Resistencia-Corrientes-Posadas-Paso de los Libres-Uruguayana, Porto Alegre-Río Grande, Curitiba-Paranaguá, Sao Paulo.
2) CORREDOR CENTRAL: Valparaíso-San Antonio, Santiago, Paso Cristo Redentor, Mendoza.
a) Ruta Nacional Nº 7-Ferrocarril BAP, Buenos Aires, Montevideo.
b) Córdoba, Santa Fe, Paraná, Paso de los Libres, Uruguayana, Porto Alegre, Río Grande, Curitiba, Paranaguá, Sao Paulo.
3) CORREDOR SUR: Concepción (Talcahuano-otros puertos chilenos de la zona) -Victoria, Paso de Pino Hachado, Zapala-Neuquén, Ruta Nacional Nº 22, Ferrocarril Roca, Bahía Blanca-Quequén.

Características de cada corredor.

1. Corredor Norte.

Afianzaría la conexión terrestre a los puertos de Chile y brindaría impulso al sector Noroeste Argentino. El corredor servirá también como alternativa de acceso al Pacífico del Brasil (Estados del Sur), así como rutas alternativas a puertos marítimos para el comercio exterior de Paraguay y Bolivia.
Los puertos del norte de Chile (Arica, Antofagasta, Iquique) necesitan mejoras o nuevas construcciones (Mejillones) para servir en forma confiable al comercio exterior de los países relacionados. La línea ferroviaria General Belgrano que conecta Salta con Antofagasta, vía Socompa, está subutilizada debido a la limitada demanda de tránsito.
La capacidad de esta línea se halla también limitada: habría que mejorar la tecnología en instalaciones y material rodante y lograr una mejora en el mantenimiento. La trocha es angosta; y la proyectada construcción del puente Santo Tomé-Sao Borja aliviaría el actual congestionamiento del tránsito en el puente Paso de los Libres-Uruguayana.
El Paso de Sico, conectando Salta con Antofagasta se halla a 4.275 metros de altura. La Ruta Nac. 51 argentina llega hasta la frontera con Chile y continúa en territorio chileno (la extensión total es de 770 Km., 300 Km. del lado argentino y 470 Km. del lado chileno). Falta pavimentarla en su totalidad. Tiene el inconveniente de las lluvias estivales que producen la crecida de los ríos que interrumpen la circulación y además, otro problema es la nieve: es intensa. Estos problemas están siendo abordados para su pronta solución. Asimismo, debería posibilitar el tránsito de camiones de mayor porte.
El Paso de Jama conecta Jujuy con Antofagasta; se halla a 4.100 metros de altura. Vincula la ruta principal Nº 6 conectando Purmamarca, Aguas Blancas y Susques. La extensión internacional total es de 726 km.
El Paso de Socompa (Salta-Antofagasta) se halla a 3.860 metros de altura y vincula con la ruta nacional argentina 59. Cabe señalar que en Iquique, Chile, existe una zona franca; por allí ingresa gran cantidad de productos que llegan desde la cuenca del Pacífico con destino a la Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay.

2. Corredor Central.

Este corredor, que atraviesa el Paso Cristo Redentor, absorbe más del 80% del tránsito fronterizo y comercial terrestre entre ambos países. El paso se cierra en época invernal debido a las nieves (los períodos de clausura varían de un año al otro). Los puertos chilenos que conectan, Valparaíso y San Antonio, requieren adecuación para la futura exportación a gran escala mediante contenedores.
La construcción del puente Rosario (Santa Fe)-Victoria (Entre Ríos) mejoraría la conexión terrestre de este corredor.
Asimismo, la construcción del puente Buenos Aires (Argentina), Colonia (Uruguay) no solamente servirá para el tránsito entre esos dos países, sino también para el tránsito Argentina-Brasil; además, posibilitará el uso del puerto de Montevideo y el de Río Grande, con mayores volúmenes. Este corredor es atendido por vías ferroviarias que unen Buenos Aires, Mendoza, Santiago y Valparaíso; presenta trochas diferentes (lado argentino, trocha ancha y angosta; lado chileno, trocha ancha).
Un inconveniente natural lo presentan las condiciones climáticas imperantes en la cordillera, que interrumpen la circulación en ambos lados de los Andes.

3. Corredor Sur.

Este corredor conecta el Atlántico con el Pacífico a través de la distancia más corta; las conexiones se pueden desarrollar por carreteras y por vía férrea. Los puertos chilenos cercanos a Concepción (Talcahuano, San Vicente, Lirquén) requerirán mejoras sustanciales para manejar en el futuro los grandes volúmenes de importación y exportación.
El Paso de Pino Hachado debe mejorarse en el lado chileno; en épocas de grandes nevadas se cierra por períodos prolongados. En el lado argentino el paso está desarrollado y resta pavimentar alrededor de los 10 km finales (8).

Otros pasos trasandinos alternativos.

1) San Francisco.
2) Pircas Negras.
3) Agua Negra.
4) Pehuenche.
5) Cardenal Samoré.
6) Coihaique.
7) Huemules.
8) Integración Austral.
9) San Sebastián.

1. San Francisco.

Conecta las ciudades de Catamarca (Argentina) y Copiapó (Chile), con salida al puerto chileno de Caldera, y al Atlántico de Santos, Curitiba. El paso se halla a 4.725 metros de altura. Del lado argentino participan las rutas nacionales 38-Chumbicha y 60. La ruta del lado chileno requiere importantes mejoras y también las necesita el puerto de Caldera.

2. Pircas Negras.

Conecta la ciudad de La Rioja con puertos chilenos (Caldera, Coquimbo) y alternativas en el sur de Brasil y Uruguay. Posee una topografía llana, menor altitud que otros pasos y menor distancia entre extremos portuarios. Asimismo, podría ofrecer alternativas carreteras y ferroviarias. La República Argentina ofreció a Chile establecer un control integrado de frontera en su territorio en la localidad de Jagüel.

3. Aguas Negras.

Vincula la ciudad de San Juan (Argentina) con La Serena (Chile), salida al puerto de Coquimbo. Se halla a 4.765 metros de altura. Conectaría la región central chilena y argentina, con Uruguay y sur de Brasil.
Deberá reactivarse la ruta 41 (Chile) y mejorarse la ruta nacional 150 (Argentina), y también el puerto de Coquimbo, que ha visto disminuido el fluir de cargas, pese a ser un puerto en condiciones de operar todo el año, con adecuada infraestructura y tarifas competitivas. Asimismo, puede convertirse en puerto de aguas profundas. En Jachal (San Juan) existe una zona franca.

4. Pehuenche.

Conecta las ciudades de San Rafael (Mendoza) y Talca (Chile). La Argentina planteó la necesidad de orientar los montos acordados en el Protocolo Adicional sobre Integración Física MERCOSUR-Chile, para garantizar al territorio chileno una mejora integrada del tramo Puente Amarillo-Límite Internacional con Argentina, concentrando los recursos en los sectores típicos del citado camino; se están evaluando las propuestas para pavimentar la vía en territorio argentino; la delegación de Chile comunicó que tiene previsto contratar un estudio en el primer semestre de 1997, que recomienda la definición de las obras entre Puente Claro y el límite internacional con la Argentina; con los resultados, se iniciará la materialización de las inversiones comprometidas.

5. Cardenal Samoré (ex Puyehue).

Se trata de un paso muy transitado; si bien se halla en la Provincia de Neuquén, vincula principalmente Bariloche (Río Negro) con Osorno (Chile). Se ha mejorado la carretera en ambos países. En la frontera suele haber puentes nevados pero dispone del mantenimiento adecuado para su despeje. Podrían utilizarse los puertos chilenos de la zona de Talcahuano (Lirquén, Penco, Talcahuano, San Vicente), los de la zona de Valdivia (Niebla y Corral), con las mejoras correspondientes. Salida al Atlántico: Viedma, Bahía Blanca.

6. Coihaique.

Se persigue consolidar las obras de enripiado para que presente un adecuado nivel de transitabilidad para ese tipo de carpeta de rodamiento. Conectaría las provincias de Chubut y Santa Cruz de Argentina, con las zonas aledañas a Puerto Chacabuco en Chile.

7. Huemules.

Este paso conectaría Comodoro Rivadavia (Argentina) con Puerto Chacabuco (Chile), como salida bioceánica. Se deberá mejorar la ruta nacional Nº 40, pavimentándola por completo.

8. Integración Austral.

Este paso conecta las ciudades de Río Gallegos (Santa Cruz) con Punta Arenas (Chile).

9. San Sebastián.

Conecta las localidades de San Sebastián (Tierra del Fuego) con Cerro Sombrero (Chile).

El transporte en la Unión Europea.

a) Redes transeuropeas de transporte.

En forma coordinada con el transporte multimodal, la Unión Europea está integrando las redes nacionales para crear el sistema de Redes Transeuropeas (RTET). A esta política se le ha dado un status prioritario en el Tratado de Maastricht (1992).
El objetivo es transformar las doce redes nacionales en una única red de dimensión europea. La RTET deberá cubrir todo el territorio de los Estados Miembros de la Unión Europea, facilitando enlaces entre regiones insulares, enclavadas y perimetrales, y las regiones centrales, y conectará grandes zonas urbanas con las diversas regiones de la Unión.
Asimismo, la RTET se vinculará con la Red Transeuropea de Energía y con la Red Transeuropea de Comunicaciones, con un desarrollo continuo e imperativo. La RTET se establece como programa hasta el año 2000, a escala comunitaria, e irá integrando progresivamente redes de infraestructura de transporte terrestre, acuático y aéreo; se compondrá de infraestructura de transporte, sistema de gestión de tráfico y sistema de localización y navegación.
El desarrollo de la RTET se apuntalará con una serie de medidas entre las que figuran el mejor uso de las redes existentes merced a la modernización de los equipos y a un mayor y mejor flujo de información entre sistemas por medio de intercambio electrónico de datos (Electronic Data Interchange - EDI) (9).
Para la implementación del sistema EDI se requiere un modem común, coordinar un formato y disponer de una red física y de las telecomunicaciones; también se pondría más énfasis en los trabajos de Investigación y Desarrollo (I+D), concentrándose en las "Interfases" entre modos (llamados "puntos intermodales de transmisión"), así como en las tecnologías para mejorar la calidad del servicio.
La actividad comunitaria en este sector se centra en la definición estratégica de red para cada modo. Se elaborarán directrices dirigidas al sistema multimodal, integrando las directrices de los diversos modos, optimizando las contribuciones de todos ellos para conseguir un sistema de transporte seguro y rentable que respete los objetivos ambientales de la Unión Europea.

b) Política Común de Transporte.

Conforme al art. 64 del Tratado de la Comunidad Económica Europea, los objetivos fundamentales de la Política Común de Transporte en la Unión Europea (PCT) se exponen en el art. 2 (son los propios del Tratado) y de acuerdo con lo que establece el Tratado de Maastricht, consisten en la promoción de un desarrollo armónico y equilibrado de las actividades económicas en el conjunto, un desarrollo sostenible y no inflacionario que respete el medio ambiente, un alto grado de convergencia de los resultados económicos, un alto nivel de empleo, de protección social, la elevación del nivel y de la calidad de vida, la cohesión económica y social, y la solidaridad entre los Estados Miembros (10).
El enfoque de la PCT se refiere a un programa global de transporte, de características comunitarias propias de la integración, con decisiones en el área que deberán ser aplicadas obligatoriamente por todos los Estados de la Unión Europea, para favorecer la movilidad sostenible de personas y bienes en un espacio sin fronteras interiores y en sus relaciones con terceros Estados o bloques regionales.

II - OBJETIVOS DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS.

Existen en el mundo ejemplos exitosos de Corredores Bioceánicos: las grandes autopistas y ferrovías que unen las costas de los océanos Atlántico y Pacífico, tanto en los Estados Unidos como en el Canadá; el ferrocarril Transiberiano que une los centros de producción de Yokohama, en Japón, con los mercados europeos a más de 13.000 km de distancia, y el esfuerzo de China para desarrollar 2.000 km de rutas a través de su territorio para tener acceso al mercado de Europa.
El objetivo primario de un Corredor Bioceánico de Comercio Internacional consiste en atender eficientemente a las mercaderías de exportación e importación que por él transcurren, tanto en el mercado externo como en el interno.
Los objetivos secundarios se refieren a la promoción del desarrollo regional socio-económico a lo largo del Corredor, a la integración de las subregiones al resto del Estado o región, al logro efectivo de la descentralización de decisiones políticas y administrativas, y de la desconcentración de la población y actividades, fortaleciendo así los espacios interiores.
Además, estos Corredores pueden ser utilizados para beneficiar al turismo en tales zonas, al aportar infraestructura de transporte.
Para los países del Cono Sur, los Corredores permiten concretar la idea de 'Land Bridge' (Puente Terrestre) entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Asimismo, ofrecen ventajas logísticas al transporte internacional, acortando distancias al no depender la navegación interoceánica de canales estrechos de comunicación.
Los Corredores Bioceánicos aluden a zonas o áreas geográficas determinadas, a las que se les otorgan preferencias en lo atinente a su desarrollo mediante planes, inversiones y promoción. Para llegar a esa preferencia se requiere un estudio interdisciplinario regional, con análisis de costo/beneficio, cargas transportadas actuales y cargas futuras atraídas, vías de transporte y, además, análisis sociológicos, estudios poblacionales, ambientales y de defensa, ya que pese a que el concepto de Corredor Bioceánico pivotea sobre lo económico, lo hace más específicamente sobre comercio interior y exterior. También involucra aspectos relativos a un desarrollo regional integral.
En tal sentido, si bien los puertos, los aeropuertos, las carreteras, las vías férreas y las hidrovías, según su estado, tráfico, volumen y valor de cargas, resultan factores importantes para privilegiar un Corredor, los servicios al transportista, especialmente al camión, y a la carga, son esenciales para que el transporte se realice efectivamente por ellos.
Estos servicios incluyen acondicionamiento para las mercaderías, provisión de combustible, primeros auxilios, telecomunicaciones, moteles, suministro de alimentos, talleres de reparación de vehículos. Los mismos pueden estar centralizados en un mismo predio o bien pueden hallarse a cierta distancia unos de otros. Asimismo, pueden incorporarse a una Terminal Interior de Carga (TIC), elemento indispensable para el transporte multimodal, que consiste en un centro donde la mercadería se transfiere de un modo a otro.
Una alternativa más completa consiste en incorporar los servicios a la carga y a los transportistas, y la actuación como TIC a una Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Las prestaciones que puede ofrecer una moderna ZAL tienen relación con las operaciones propias de cada modo, recepción/expedición, intercambio modal - ferrocarril, carretera, fluvial, marítimo y aéreo -, servicio directo al transporte - consolidación/ - LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DE COMERCIO INTERNACIONAL EN EL CONO SUR.

Los Corredores bioceánicos de comercio internacional constituyen un sistema privilegiado para favorecer el desarrollo del comercio internacional, estructurándose sobre la base de elementos geográficos, políticos, comerciales, jurídicos, sociales y ambientales.
Esencialmente, el sistema se compone de cuatro áreas que interactúan entre sí con el ambiente con el que se conectan, constituyendo un sistema abierto, con intercambio de energía entre sus componentes e influyendo, asimismo, en sistemas cercanos (1). Las áreas son:

A) Normas prácticas comerciales: aquí corresponde señalar que las partes que intervienen en una negociación de comercio internacional, teóricamente disponen de amplias facultades para acordar sus términos, si bien, de hecho, existe un marco institucional de carácter nacional, regional e internacional que encuadra la negociación. Este componente se refiere a las reglas del juego; su objeto es definir derechos y obligaciones de los agentes económicos que participan en el comercio internacional. Estas reglas se aplican para reducir el riesgo y la incertidumbre asociados con los negocios internacionales.

B) Exigencias gubernamentales: reflejan directamente los objetivos de gobierno de un país. LaS integran la legislación nacional e inclusive los acuerdos internacionales ratificados por esos países, aplicables a las diversas clases de negocios internacionales. Este componente se relaciona con las preocupaciones específicas de los diversos gobiernos.

C) Infraestructura: es precisamente el conjunto de infraestructura del transporte, las telecomunicaciones, la banca, las aduanas y otros elementos afines, lo que permite en gran medida enfocar el estudio hacia corredores identificados con tramos delimitados geográficamente y asimismo, hacia los centros urbanos que conectan. Si bien la infraestructura que se halla más relacionada con los corredores es la del transporte (caminos, vías férreas, pasos transcordilleranos, puertos, aeropuertos, almacenes, conductos), sería un error limitar el análisis exclusivamente a la infraestructura del transporte, ya que la banca, los seguros, las aduanas, vinculados con las dos primeras áreas de los corredores, también requieren de instalaciones y equipos.
Por otra parte, el comercio internacional se apoya cada vez más en la infraestructura de las telecomunicaciones, incidiendo también en la ubicación de los centros regionales con relación a los centros internacionales y la complementariedad de sus producciones y consumos.

D) Actores: son los agentes económicos; estos, utilizando la infraestructura existente, prestan los servicios requeridos para el traslado físico de las mercaderías y, asimismo,. se ubican aquí los productores de bienes y servicios; todos ellos aplican las normas y prácticas comerciales y financieras, debiendo cumplir con las exigencias gubernamentales relacionadas con el comercio internacional.

Los Corredores Bioceánicos de Comercio Internacional del Cono Sur, son adecuados para los países que conectan (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay), para enfrentar la descentralización (decisiones políticas y administrativas) y la desconcentración (población y actividades), fortalecer el desarrollo de los espacios interiores, favorecer la integración regional en los aspectos económicos y sociales, e impulsar el intercambio de bienes y servicios con los mercados internacionales (2).
El esquema constituye la estructura de un nuevo sistema de relaciones de carácter reticular (tal como se halla organizado en Estados Unidos), que transforma la actual disposición radial del territorio. En el dispositivo radial, los centros regionales son asentamientos en mayor o menor medida periféricos convergentes hacia Buenos Aires, San Pablo y Santiago de Chile; en cambio, en la estructura reticular los centros regionales se localizan como nudos en las intersecciones de las redes, fortaleciendo y no debilitando todo el sistema y mejorando la conectividad e interacción. Esta nueva disposición de los centros regionales con accesibilidad a mercados internos y externos diversos, les permitirá organizar con mejores bases sus subsistemas regionales y lograr así un desarrollo socioeconómico más equilibrado (3).
Si bien la infraestructura por sí misma no genera desarrollo, es indispensable para su continuidad; en consecuencia, el diseño de infraestructura debe relacionarse estrechamente con las localizaciones productivas y con los mercados internos y externos que puedan utilizarla.
Las diversas mercaderías, las zonas de producción y los servicios disponibles, condicionarán el desarrollo más intenso de uno u otro corredor. Asimismo, deberán tenerse presente los aspectos relativos a la defensa nacional y, eventualmente regional, para la activación de los corredores. También se requerirá el análisis del impacto ambiental que supone el incremento de obras y tráfico, como lo estudia la Unión Europea al implementar su Política Común de Transportes y el Sistema de Redes Transeuropeas de Transporte.
La ubicación de los países del Cono Sur y de Sudamérica en general, permite su aprovechamiento bajo el concepto operativo de Land Bridge (puente terrestre) tal como lo implementan Estados Unidos para complementar en forma terrestre el transporte marítimo interoceánico Atlántico-Pacífico y viceversa, ofreciendo con el modo terrestre la continuidad necesaria para reducir costos y aumentar la seguridad para toda la cadena del transporte.
Esta idea de considerar los océanos como pilares de un puente de transporte, cuya luz era un territorio interior, se vio coronada con la realización de obras concretas y útiles, y fue la causa principal del desarrollo de redes ferroviarias, fluviales y por carretera que unieron los puertos transoceánicos de cada continente con terminales interiores de recepción y distribución de cargas, dando origen entre otros a trenes interiores para el transporte de contenedores como el Delphin de Alemania, que une el interior con los puertos de Hamburgo y Bremen, el transaustraliano que une Sidney con Perth en el oeste; la red TECO en España. Actualmente, los más importantes puentes terrestres atendidos por ferrocarriles constituyen los servicios de Estados Unidos, Canadá y el Transiberiano. El Transiberiano posee un 90% de transporte ferroviario y un 10% de transporte marítimo y recorre uniendo Yokohama con Rotterdam, Puerto Najodka-Brest (13.770 km), o Puerto Najodka-San Petersburgo (13.279 km).
Por su parte, China planea la creación de un puente terrestre "Euro-Asiático" a través de 2.000 km de su territorio, que será la ruta más corta entre esa parte de Asia (puerto chino de Lian-yu-gang) y Europa Occidental (Rotterdam, Holanda). Asimismo, debiera desarrollarse en el Cono Sur el concepto del Transporte Multimodal, que es aquél en virtud del cual la mercadería es trasladada utilizando dos o más modos de transporte bajo la responsabilidad principal del Empresario de Transporte Multimodal.
El transporte multimodal para el Cono Sur requiere una legislación específica (4).
En el MERCOSUR, los Estados-Parte aprobaron por Decisión 15/94 del Consejo Mercado Común, el Acuerdo del Transporte Multimodal Internacional del MERCOSUR. En el ámbito nacional argentino existen proyectos de leyes sobre el transporte de este tipo, con tratamiento parlamentario. También la infraestructura apta para su despliegue, es decir, adaptar los puertos y aeropuertos al multimodalismo y crear las terminales interiores de carga (TIC) que son los centros interiores en los que la carga se transfiere de un modo al otro, con servicios conexos para los medios y para la mercadería (5).
En el Cono Sur se advierte una escasa complementariedad entre los diversos modos y, asimismo, una competencia entre ellos por las cargas, en detrimento del beneficio del sistema en general y dentro de él, del usuario, según una perspectiva de largo plazo.
Resultará importante diseñar el correspondiente estudio de logística internacional entendida como la materia que enfoca las relaciones existentes entre abastecimiento, producción, distribución y servicios post-venta, y trabajar sobre esas fases para disminuir costos y aumentar la eficiencia y satisfacción del cliente, incorporando conceptos de exigencia empresaria como filosofía "Just in Time" (JIT) y Calidad Total (CT).
Por otra parte, los corredores horizontales deberán complementarse con el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná (vertical), con sus 3.442 km de recorrido comprendiendo a Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Tal proyecto mejorará la navegación fluvial (económica y poco contaminante) en toda la zona, reduciendo tiempos de navegación y costos de flete, y posibilitando el transporte combinado y multimodal.

Protocolo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile.

Los gobiernos de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay - Estados-Parte del MERCOSUR - y el gobierno de Chile, acordaron incorporar al Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile, el "Protocolo sobre Integración Física del Acuerdo de Complementación Económica MERCOSUR-Chile", firmado el 26 de junio de 1996.
Según lo acordado en las declaraciones conjuntas presidenciales de 1990 y 1991 en la VIII Reunión de la Comisión Binacional de Cooperación Económica e Integración Física, celebrada en Santiago de Chile en julio de 1992, se encomendó al grupo técnico mixto formado por representantes de las Direcciones de Vialidad y de los Ministerios deRelaciones Exteriores de ambos países, la elaboración de un Plan Maestro General de Pasos Fronterizos que incluyera la descripción de los respectivos accesos, la estimación de sus costos y el calendario de ejecución de las obras.
Mediante este Protocolo, las partes contratantes reafirman la voluntad política de integrar físicamente sus territorios para facilitar el tránsito y el intercambio comercial recíproco y hacia terceros países, a través del establecimiento y desarrollo de vinculaciones terrestres, fluviales, lacustres, marítimas y aéreas. En tal sentido, expresan que la integración física consiste en el desarrollo, ampliación, perfeccionamiento y mantenimiento de las interconexiones de tránsito bioceánico, así como las vinculaciones intrazonales en materia de transporte y comunicaciones que faciliten el libre tránsito de personas, bienes y mercancías, recíproco y hacia terceros países.
La integración física comprende los siguientes elementos:
a) Las obras actuales y futuras que identifiquen y definan interconexiones conformadas por vinculaciones viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, fluviales, lacustres, marítimas y sus combinaciones.
b) La libre utilización de las interconexiones de infraestructura física en el espacio económico ampliado, sean éstas caminos, pasos fronterizos habilitados y sus instalaciones, puertos fluviales,lacustres y marítimos situados en el Pacífico y en el Atlántico, así como terminales de carga, ferrovías y canales.
Asimismo, las partes contratantes han convenido en que las acciones relacionadas estarán sustentadas en los principios relativos al libre tránsito contenidos en el Tratado de Montevideo de 1980, y en los acuerdos bilaterales suscriptos sobre la materia entre los Estados Partes del MERCOSUR y Chile, y también en los acuerdos multilaterales en que sean partes y que garanticen el libre tránsito.
Las partes contratantes acordaron, en una primera etapa, realizar en sus respectivos territorios el programa coordinado de inversiones que se establece en un Apéndice del presente Protocolo, referido a los siguientes pasos entre Chile y el MERCOSUR: Jama, Sico, San Francisco, Agua Negra, Cristo Redentor, Pehuenche, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Coihaique, Huemules, Integración Austral y San Sebastián.
Las partes signatarias reconocen que deben identificarse los pasos dentro de la lista expresada anteriormente, que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas.
Los Estados Partes del MERCOSUR toman nota de la posición chilena de priorizar al efecto, los siguientes pasos: Jama, Sico, Cristo Redentor, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Integración Austral y San Sebastián.
La comisión administradora del Acuerdo identificará, entre los pasos referidos en el Apéndice, aquellos que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas; a tal fin podrán recomendar los mecanismos que permitan realizar los análisis técnicos pertinentes.
En el Apéndice citado se establece un programa sobre montos básicos a invertir por Argentina y Chile en conexiones viales por los pasos fronterizos durante el período 1996-2000 (6).
Las inversiones señaladas se efectuarán sin perjuicio de aquellas que las Partes signatarias decidan llevar a cabo a fin de perfeccionar en sus respectivos territorios las interconexiones bioceánicas.
En una segunda etapa, las partes contratantes encomiendan a la Comisión Administradora identificar los proyectos de obras programadas o en ejecución, así como la propuesta de nuevas obras de infraestructura, preferentemente en puertos, aeropuertos y emprendimientos viales de infraestructura física.
Conforme a lo establecido en la Declaración Presidencial de Buenos Aires del 26 de abril de 1996, la delegación argentina hizo hincapié en la necesidad de habilitar el Paso de Pircas Negras (La Rioja) e incorporarlo al Plan Maestro General de Pasos Fronterizos.

Desarrollo de la Infraestructura del Transporte.

Dentro del segundo estudio sobre el desarrollo económico de la República Argentina (Informe OKITA II) de junio de 1996, elaborado entre la Secretaría de Comercio e Inversiones y el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la República Argentina, y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón, el documento Nº 5 se refiere al desarrollo de la Infraestructura de Transporte. El trabajo se halla compuesto por dos subtemas:
a) Desarrollo de Sistemas de Transporte de Contenedor.
b) Desarrollo de Rutas Troncales entre Argentina y Brasil/Chile.
Con respecto al subtema a), se expresa que el sistema de transporte en contenedor ha ganado un amplio reconocimiento como el más efectivo y eficiente sistema de manipulación de carga, constituyendo un elemento auxiliar del transporte que favorece la rapidez y unitarización del servicio de carga del Comercio Internacional.
El contenedor alteró el concepto y función del puerto tradicional (Puerto de 1ra Generación Carga y Descarga y Depósito), convirtiéndose en diversos ámbitos internacionales en puntos de conexión con los restantes modos de transporte (Puertos de 2da Generación) y más recientemente, comenzando a funcionar como nudos dinámicos entre la producción internacional y las redes de distribución y constituyendo núcleos de desarrollo regional para el "Hinterland" sobre el que influyen ("Puertos de 3ra Generación).
Los puertos adecuados para el sistema de transporte en contenedor deberán manejar no solamente conceptos de logística internacional, sino también estar adaptados al transporte multimodal para desarrollar y promover el intercambio con los más importantes mercados mundiales y especialmente con el Este de Asia.
El volumen de tráfico contenedorizado, continúa en rápido aumento. Esta tendencia ha sido liderada por los países del Este asiático situados en archipiélagos, principalmente, resultándoles fundamental el transporte marítimo. De los diez principales puertos de contenedores del mundo, seis están localizados en Asia (Hong Kong-Singapur, Singapur-Kaoshiung, Taiwán-Busan, Corea del Sur-Kobe, Japón-Keelung-Taiwán). Se observa una tendencia a aumentar el tamaño de los buques que operan las principales rutas marítimas internacionales (se pasa de los buques Panamax - 2500/3000 TEUs, a los Post-Panamax de 4500/5000 TEUs.(7).
Como el flujo de contenedores continuará en ascenso, es fundamental mejorar la operatoria para contenedores en estos puertos y, asimismo, desarrollar terminales de contenedores alternativas (Bahía Blanca, Quequén, Rosario, Río Grande, Montevideo, Mejillones, Coquimbo). Además, se deberá comenzar la transformación de los puertos en terminales de "3ra Generación", integrados y prestando servicios a la región de la cual son centros de influencia en comercio exterior, conectándolos adecuadamente con el transporte terrestre-carretero y por vía férrea.
Con referencia al subtema b), desarrollo de rutas troncales entre Argentina, Brasil y Chile, si bien el intercambio comercial, a partir de la creación del MERCOSUR y de la firma del acuerdo MERCOSUR-Chile ha aumentado notablemente sobre todo el transporte terrestre, en la frontera entre Argentina y Brasil prácticamente se dispone de un único puente carretero y ferroviario - Paso de los Libres-Uruguayana -, que está experimentando la saturación de su capacidad.
El Protocolo de Integración Física firmado entre el MERCOSUR y Chile permitirá mejorar la conexión entre Argentina y Chile, con accesos bioceánicos para esos dos países y también para Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil.
El Informe OKITA II expresa que la red actual principal que conecta a la Argentina con Brasil y Chile se compone de las siguientes rutas troncales (desde el Pacífico al Atlántico):
1) CORREDOR NORTE: Iquique-Arica-Antofagasta, Paso del Jama-Sico-Socompa, Jujuy-Salta, Ruta Nacional Nº 16-Ferrocarril Belgrano, Resistencia-Corrientes-Posadas-Paso de los Libres-Uruguayana, Porto Alegre-Río Grande, Curitiba-Paranaguá, Sao Paulo.
2) CORREDOR CENTRAL: Valparaíso-San Antonio, Santiago, Paso Cristo Redentor, Mendoza.
a) Ruta Nacional Nº 7-Ferrocarril BAP, Buenos Aires, Montevideo.
b) Córdoba, Santa Fe, Paraná, Paso de los Libres, Uruguayana, Porto Alegre, Río Grande, Curitiba, Paranaguá, Sao Paulo.
3) CORREDOR SUR: Concepción (Talcahuano-otros puertos chilenos de la zona) -Victoria, Paso de Pino Hachado, Zapala-Neuquén, Ruta Nacional Nº 22, Ferrocarril Roca, Bahía Blanca-Quequén.

Características de cada corredor.

1. Corredor Norte.

Afianzaría la conexión terrestre a los puertos de Chile y brindaría impulso al sector Noroeste Argentino. El corredor servirá también como alternativa de acceso al Pacífico del Brasil (Estados del Sur), así como rutas alternativas a puertos marítimos para el comercio exterior de Paraguay y Bolivia.
Los puertos del norte de Chile (Arica, Antofagasta, Iquique) necesitan mejoras o nuevas construcciones (Mejillones) para servir en forma confiable al comercio exterior de los países relacionados. La línea ferroviaria General Belgrano que conecta Salta con Antofagasta, vía Socompa, está subutilizada debido a la limitada demanda de tránsito.
La capacidad de esta línea se halla también limitada: habría que mejorar la tecnología en instalaciones y material rodante y lograr una mejora en el mantenimiento. La trocha es angosta; y la proyectada construcción del puente Santo Tomé-Sao Borja aliviaría el actual congestionamiento del tránsito en el puente Paso de los Libres-Uruguayana.
El Paso de Sico, conectando Salta con Antofagasta se halla a 4.275 metros de altura. La Ruta Nac. 51 argentina llega hasta la frontera con Chile y continúa en territorio chileno (la extensión total es de 770 km, 300 km del lado argentino y 470 km del lado chileno). Falta pavimentarla en su totalidad. Tiene el inconveniente de las lluvias estivales que producen la crecida de los ríos que interrumpen la circulación y además, otro problema es la nieve: es intensa. Estos problemas están siendo abordados para su pronta solución. Asimismo, debería posibilitar el tránsito de camiones de mayor porte.
El Paso de Jama conecta Jujuy con Antofagasta; se halla a 4.100 metros de altura. Vincula la ruta principal Nº 6 conectando Purmamarca, Aguas Blancas y Susques. La extensión internacional total es de 726 km.
El Paso de Socompa (Salta-Antofagasta) se halla a 3.860 metros de altura y vincula con la ruta nacional argentina 59. Cabe señalar que en Iquique, Chile, existe una zona franca; por allí ingresa gran cantidad de productos que llegan desde la cuenca del Pacífico con destino a la Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay.

2. Corredor Central.

Este corredor, que atraviesa el Paso Cristo Redentor, absorbe más del 80% del tránsito fronterizo y comercial terrestre entre ambos países. El paso se cierra en época invernal debido a las nieves (los períodos de clausura varían de un año al otro). Los puertos chilenos que conectan, Valparaíso y San Antonio, requieren adecuación para la futura exportación a gran escala mediante contenedores.
La construcción del puente Rosario (Santa Fe)-Victoria (Entre Ríos) mejoraría la conexión terrestre de este corredor.
Asimismo, la construcción del puente Buenos Aires (Argentina), Colonia (Uruguay) no solamente servirá para el tránsito entre esos dos países, sino también para el tránsito Argentina-Brasil; además, posibilitará el uso del puerto de Montevideo y el de Río Grande, con mayores volúmenes. Este corredor es atendido por vías ferroviarias que unen Buenos Aires, Mendoza, Santiago y Valparaíso; presenta trochas diferentes (lado argentino, trocha ancha y angosta; lado chileno, trocha ancha).
Un inconveniente natural lo presentan las condiciones climáticas imperantes en la cordillera, que interrumpen la circulación en ambos lados de los Andes.

3. Corredor Sur.

Este corredor conecta el Atlántico con el Pacífico a través de la distancia más corta; las conexiones se pueden desarrollar por carreteras y por vía férrea. Los puertos chilenos cercanos a Concepción (Talcahuano, San Vicente, Lirquén) requerirán mejoras sustanciales para manejar en el futuro los grandes volúmenes de importación y exportación.
El Paso de Pino Hachado debe mejorarse en el lado chileno; en épocas de grandes nevadas se cierra por períodos prolongados. En el lado argentino el paso está desarrollado y resta pavimentar alrededor de los 10 km finales (8).

Otros pasos trasandinos alternativos.

1) San Francisco.
2) Pircas Negras.
3) Agua Negra.
4) Pehuenche.
5) Cardenal Samoré.
6) Coihaique.
7) Huemules.
8) Integración Austral.
9) San Sebastián.

1. San Francisco.

Conecta las ciudades de Catamarca (Argentina) y Copiapó (Chile), con salida al puerto chileno de Caldera, y al Atlántico de Santos, Curitiba. El paso se halla a 4.725 metros de altura. Del lado argentino participan las rutas nacionales 38-Chumbicha y 60. La ruta del lado chileno requiere importantes mejoras y también las necesita el puerto de Caldera.

2. Pircas Negras.

Conecta la ciudad de La Rioja con puertos chilenos (Caldera, Coquimbo) y alternativas en el sur de Brasil y Uruguay. Posee una topografía llana, menor altitud que otros pasos y menor distancia entre extremos portuarios. Asimismo, podría ofrecer alternativas carreteras y ferroviarias. La República Argentina ofreció a Chile establecer un control integrado de frontera en su territorio en la localidad de Jagüel.

3. Aguas Negras.

Vincula la ciudad de San Juan (Argentina) con La Serena (Chile), salida al puerto de Coquimbo. Se halla a 4.765 metros de altura. Conectaría la región central chilena y argentina, con Uruguay y sur de Brasil.
Deberá reactivarse la ruta 41 (Chile) y mejorarse la ruta nacional 150 (Argentina), y también el puerto de Coquimbo, que ha visto disminuido el fluir de cargas, pese a ser un puerto en condiciones de operar todo el año, con adecuada infraestructura y tarifas competitivas. Asimismo, puede convertirse en puerto de aguas profundas. En Jachal (San Juan) existe una zona franca.

4. Pehuenche.

Conecta las ciudades de San Rafael (Mendoza) y Talca (Chile). La Argentina planteó la necesidad de orientar los montos acordados en el Protocolo Adicional sobre Integración Física MERCOSUR-Chile, para garantizar al territorio chileno una mejora integrada del tramo Puente Amarillo-Límite Internacional con Argentina, concentrando los recursos en los sectores típicos del citado camino; se están evaluando las propuestas para pavimentar la vía en territorio argentino; la delegación de Chile comunicó que tiene previsto contratar un estudio en el primer semestre de 1997, que recomienda la definición de las obras entre Puente Claro y el límite internacional con la Argentina; con los resultados, se iniciará la materialización de las inversiones comprometidas.

5. Cardenal Samoré (ex Puyehue).

Se trata de un paso muy transitado; si bien se halla en la Provincia de Neuquén, vincula principalmente Bariloche (Río Negro) con Osorno (Chile). Se ha mejorado la carretera en ambos países. En la frontera suele haber puentes nevados pero dispone del mantenimiento adecuado para su despeje. Podrían utilizarse los puertos chilenos de la zona de Talcahuano (Lirquén, Penco, Talcahuano, San Vicente), los de la zona de Valdivia (Niebla y Corral), con las mejoras correspondientes. Salida al Atlántico: Viedma, Bahía Blanca.

6. Coihaique.

Se persigue consolidar las obras de enripiado para que presente un adecuado nivel de transitabilidad para ese tipo de carpeta de rodamiento. Conectaría las provincias de Chubut y Santa Cruz de Argentina, con las zonas aledañas a Puerto Chacabuco en Chile.

7. Huemules.

Este paso conectaría Comodoro Rivadavia (Argentina) con Puerto Chacabuco (Chile), como salida bioceánica. Se deberá mejorar la ruta nacional Nº 40, pavimentándola por completo.

8. Integración Austral.

Este paso conecta las ciudades de Río Gallegos (Santa Cruz) con Punta Arenas (Chile).

9. San Sebastián.

Conecta las localidades de San Sebastián (Tierra del Fuego) con Cerro Sombrero (Chile).

El transporte en la Unión Europea.

a) Redes transeuropeas de transporte.

En forma coordinada con el transporte multimodal, la Unión Europea está integrando las redes nacionales para crear el sistema de Redes Transeuropeas (RTET). A esta política se le ha dado un status prioritario en el Tratado de Maastricht (1992).
El objetivo es transformar las doce redes nacionales en una única red de dimensión europea. La RTET deberá cubrir todo el territorio de los Estados Miembros de la Unión Europea, facilitando enlaces entre regiones insulares, enclavadas y perimetrales, y las regiones centrales, y conectará grandes zonas urbanas con las diversas regiones de la Unión.
Asimismo, la RTET se vinculará con la Red Transeuropea de Energía y con la Red Transeuropea de Comunicaciones, con un desarrollo continuo e imperativo. La RTET se establece como programa hasta el año 2000, a escala comunitaria, e irá integrando progresivamente redes de infraestructura de transporte terrestre, acuático y aéreo; se compondrá de infraestructura de transporte, sistema de gestión de tráfico y sistema de localización y navegación.
El desarrollo de la RTET se apuntalará con una serie de medidas entre las que figuran el mejor uso de las redes existentes merced a la modernización de los equipos y a un mayor y mejor flujo de información entre sistemas por medio de intercambio electrónico de datos (Electronic Data Interchange - EDI) (9).
Para la implementación del sistema EDI se requiere un modem común, coordinar un formato y disponer de una red física y de las telecomunicaciones; también se pondría más énfasis en los trabajos de Investigación y Desarrollo (I+D), concentrándose en las "Interfases" entre modos (llamados "puntos intermodales de transmisión"), así como en las tecnologías para mejorar la calidad del servicio.
La actividad comunitaria en este sector se centra en la definición estratégica de red para cada modo. Se elaborarán directrices dirigidas al sistema multimodal, integrando las directrices de los diversos modos, optimizando las contribuciones de todos ellos para conseguir un sistema de transporte seguro y rentable que respete los objetivos ambientales de la Unión Europea.

b) Política Común de Transporte.

Conforme al art. 64 del Tratado de la Comunidad Económica Europea, los objetivos fundamentales de la Política Común de Transporte en la Unión Europea (PCT) se exponen en el art. 2 (son los propios del Tratado) y de acuerdo con lo que establece el Tratado de Maastricht, consisten en la promoción de un desarrollo armónico y equilibrado de las actividades económicas en el conjunto, un desarrollo sostenible y no inflacionario que respete el medio ambiente, un alto grado de convergencia de los resultados económicos, un alto nivel de empleo, de protección social, la elevación del nivel y de la calidad de vida, la cohesión económica y social, y la solidaridad entre los Estados Miembros (10).
El enfoque de la PCT se refiere a un programa global de transporte, de características comunitarias propias de la integración, con decisiones en el área que deberán ser aplicadas obligatoriamente por todos los Estados de la Unión Europea, para favorecer la movilidad sostenible de personas y bienes en un espacio sin fronteras interiores y en sus relaciones con terceros Estados o bloques regionales.

II - OBJETIVOS DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS.

Existen en el mundo ejemplos exitosos de Corredores Bioceánicos: las grandes autopistas y ferrovías que unen las costas de los océanos Atlántico y Pacífico, tanto en los Estados Unidos como en el Canadá; el ferrocarril Transiberiano que une los centros de producción de Yokohama, en Japón, con los mercados europeos a más de 13.000 km de distancia, y el esfuerzo de China para desarrollar 2.000 km de rutas a través de su territorio para tener acceso al mercado de Europa.
El objetivo primario de un Corredor Bioceánico de Comercio Internacional consiste en atender eficientemente a las mercaderías de exportación e importación que por él transcurren, tanto en el mercado externo como en el interno.
Los objetivos secundarios se refieren a la promoción del desarrollo regional socio-económico a lo largo del Corredor, a la integración de las subregiones al resto del Estado o región, al logro efectivo de la descentralización de decisiones políticas y administrativas, y de la desconcentración de la población y actividades, fortaleciendo así los espacios interiores.
Además, estos Corredores pueden ser utilizados para beneficiar al turismo en tales zonas, al aportar infraestructura de transporte.
Para los países del Cono Sur, los Corredores permiten concretar la idea de 'Land Bridge' (Puente Terrestre) entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Asimismo, ofrecen ventajas logísticas al transporte internacional, acortando distancias al no depender la navegación interoceánica de canales estrechos de comunicación.
Los Corredores Bioceánicos aluden a zonas o áreas geográficas determinadas, a las que se les otorgan preferencias en lo atinente a su desarrollo mediante planes, inversiones y promoción. Para llegar a esa preferencia se requiere un estudio interdisciplinario regional, con análisis de costo/beneficio, cargas transportadas actuales y cargas futuras atraídas, vías de transporte y, además, análisis sociológicos, estudios poblacionales, ambientales y de defensa, ya que pese a que el concepto de Corredor Bioceánico pivotea sobre lo económico, lo hace más específicamente sobre comercio interior y exterior. También involucra aspectos relativos a un desarrollo regional integral.
En tal sentido, si bien los puertos, los aeropuertos, las carreteras, las vías férreas y las hidrovías, según su estado, tráfico, volumen y valor de cargas, resultan factores importantes para privilegiar un Corredor, los servicios al transportista, especialmente al camión, y a la carga, son esenciales para que el transporte se realice efectivamente por ellos.
Estos servicios incluyen acondicionamiento para las mercaderías, provisión de combustible, primeros auxilios, telecomunicaciones, moteles, suministro de alimentos, talleres de reparación de vehículos. Los mismos pueden estar centralizados en un mismo predio o bien pueden hallarse a cierta distancia unos de otros. Asimismo, pueden incorporarse a una Terminal Interior de Carga (TIC), elemento indispensable para el transporte multimodal, que consiste en un centro donde la mercadería se transfiere de un modo a otro.
Una alternativa más completa consiste en incorporar los servicios a la carga y a los transportistas, y la actuación como TIC a una Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Las prestaciones que puede ofrecer una moderna ZAL tienen relación con las operaciones propias de cada modo, recepción/expedición, intercambio modal - ferrocarril, carretera, fluvial, marítimo y aéreo -, servicio directo al transporte - consolidación/desconsolidación -, almacenamiento - control informático de stocks -, acondicionamiento de productos - embalado, envasado y control de calidad -, distribución a destino - entregas 'Just in Time' -, comunicación comercial - Intercambio Electrónico de Datos (EDI) -, control administrativo - facturación y cobros -, reparación de unidades y vehículos, alojamiento para conductores, empresas de servicios para cargas. Además, una ZAL puede disponer de un centro de negocios con locales comerciales, una sala de conferencias, oficinas, oferta inmobiliaria, así como también de un área estatal para el control aduanero y sanitario.
Los servicios existentes a lo largo de un Corredor Bioceánico Central del MERCOSUR - Estados del Sur de Brasil, Uruguay, Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires, sur de Santa Fe, Córdoba, norte de La Pampa, sur de San Luis, centro de Mendoza, Región Metropolitana y Quinta Región de Chile -, constituyen un factor determinante para que a través de esa vía se realice más del 75% de los intercambios terrestres entre los países involucrados.
Su desarrollo deberá implementarse en forma conjunta con el incremento de las relaciones económicas con respecto a los mercados externos a los cuales podrían atender en forma directa: el Este de Asia y el Sur de Africa. Estos mercados son especialmente aptos para demandantes de recursos naturales y considerando la ubicación estratégica intermedia de la Argentina, representan una excelente oportunidad para colocar tales productos a partir de las economías que se pueden formar con el adecuado funcionamiento de los Corredores Bioceánicos.
Los objetivos e instrumentos mencionados deberán ser analizados y evaluados con relación con el Protocolo de Integración Física que comprende el Acuerdo MERCOSUR-Chile, en el que se identifican y se priorizan trece pasos trasandinos, vinculándolos con diversos corredores. Asimismo, estos canales horizontales deberán, en la Argentina, coordinarse con la Hidrovía Paraná-Paraguay, el Ferrocarril General Belgrano, el Central Patagónico y el proyectado Transpatagónico, y con la ruta nacional 40, todos ellos vías de transporte verticales que se extienden abarcando amplias regiones a lo largo del país.
Finalmente, no debe olvidarse que el desarrollo del transporte está íntimamente ligado a la existencia de productos para ser trasladados. Esto implica que los productores y el Estado tendrán que esforzarse para brindar carga a los Corredores con calidad, frecuencia y volúmenes necesarios tal como lo requieren los actuales mercados regionales.

III - FACTORES CRITICOS PARA SU DESARROLLO.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, como miembros plenos del Mercosur, y Chile y Bolivia, deberán atender a diversos factores para que el objetivo final que pretende lograr una eficiente red de infraestructura física entre los Estados, se alcance plenamente.
Para alcanzar este objetivo, existe una diversidad de factores críticos, que tienen que ser estudiados y consecuentemente, solucionados.
Entre ellos podemos citar los problemas ambientales y de salud que generen los vehículos, las estaciones y las cargas en corredores que atraviesen regiones no preparadas para enfocar tales aspectos. Se debe tener en cuenta el alto índice de accidentología vial actual, especialmente en Argentina y Brasil, que podría incrementarse en regiones donde es bajo pero sufriría un aumento ante el mayor número de vehículos viales que se desplazarán por las rutas de los corredores. Además, se podría originar un congestionamiento vial en las rutas no preparadas para enfrentar un aumento de tránsito.
Con respecto a la seguridad, no se debe ignorar el alto índice de robos y hurtos en rutas viales, especialmente en Argentina y Brasil, y la posibilidad de que estos hechos no sólo no se controlen adecuadamente en la actualidad, sino que se expandan a nuevas vías regionales alternativas.
Por otro lado, existe la posibilidad de desintegrar territorios nacionales debido al probable crecimiento asimétrico de zonas interiores con respecto a otras, como consecuencia de las inversiones dirigidas exclusivamente a un determinado corredor.
También, se pueden producir daños a las mercaderías transportadas por el mal estado de las rutas viales, por alternativas climáticas y por inadecuados manipuleos, a lo que debe sumarse la necesidad de elección rigurosa del envase y embalaje idóneo para evitar las averías de los productos transportados.
Es posible que se produzcan daños y demoras de las mercaderías por inadecuadas interfases entre los modos o por ausencia de ellas. Asimismo, es notable la falta de terminales interiores de transferencia de cargas para dotar de celeridad y seguridad al transporte multimodal como sistema fundamental para el desarrollo de los Corredores Bioceánicos.
Otra falencia es la escasez de servicios al transporte y a las mercaderías a lo largo de los corredores (excepto en el Corredor Central del MERCOSUR). Falta desarrollar el concepto de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) en los puertos y en el interior del territorio.
En la actualidad se evidencia un uso excesivo del Corredor Central del MERCOSUR (el 80% de los intercambios entre Brasil, Argentina y Chile se efectúan por él). Además, existen congestiones y demoras en el Paso de los Libertadores (Cristo Redentor). El 80% de los intercambios entre Argentina, Brasil, Uruguay y Chile se realiza a través del mencionado Paso.
Otra zona que adolece de congestiones y demoras es la Aduana de Paso de los Libres-Uruguayana. El 80% de los intercambios entre Brasil, Argentina y Chile se realiza a través de esta Aduana en la frontera argentino-brasileña.
A este panorama hay que sumar otros ítems de importancia:
 -- Se observa un escaso uso del transporte por vía férrea y fluvial, aún para grandes volúmenes a largas distancias, por absorción excesiva de las cargas por parte del modo carretero.
 -- Los puentes y túneles son inadecuados para cierto tipo de contenedores y para su apilamiento.
 -- Con respecto al transporte ferroviario existe una amplia diferencia de trochas entre los países del MERCOSUR, Chile y Bolivia.
 -- Ubicación de los puertos de Argentina, Brasil, Uruguay y Chile 'aguas abajo' de los tráficos marítimos más importantes.
 -- Peso excesivo de camiones en rutas sin adecuados controles y con la consecuente destrucción de esas vías.
 -- Ubicación de Argentina como país de tránsito sin un correspondiente reconocimiento diferencial.
 -- Excesivo costo del transporte interno de los productores para exportar sus productos por los puertos del MERCOSUR y Chile.
 -- Falta de adecuados centros de distribución en las grandes ciudades del MERCOSUR, Chile y Bolivia para una mejora en la logística de distribución.
 -- Competencia provincial, estadual y regional entre estas divisiones territoriales para hacer prevalecer su respectivo Paso y Corredor, sin un estudio sistémico e interdisciplinario que lo avale.
 -- Falta de un estudio sobre las mercaderías transportadas o a transportar por un corredor y los proyectos de desarrollo de infraestructura de transporte a considerar.
 -- Lobbies sectoriales para cada modo de transporte, sin tener en cuenta la necesidad del transporte multimodal y el concepto de sistema que debe regir los avances de los proyectos de los Corredores.
 -- Atraso tecnológico en el ámbito del transporte interior e internacional en el MERCOSUR, Chile y Bolivia.
 -- Disímiles legislaciones nacionales aplicables al transporte y a los corredores, o falta de vigencia de los acuerdos regionales.
 -- Inversiones no coordinadas en base a diferentes planes de inversión, hechas por los países del MERCOSUR, Chile y Bolivia, realizadas en forma individual por cada Nación; prioridades diferentes entre los países con respecto a qué corredores privilegiar en un orden de avance.
 -- Falta de un análisis técnicamente riguroso con respecto a las salidas de las mercaderías de las regiones interiores, optando por la alternativa Océano Pacífico o Atlántico, para llegar a terceros mercados (análisis que debe incluir el tiempo de viaje interno, tiempo de viaje oceánico, fletes, abastecimiento y cargas intermedias).
 -- Dispersión de organismos referidos al transporte para negociar internacionalmente un consenso sobre puntos básicos del transporte regional.
 -- Falta de un enfoque interdisciplinario para abordar la temática de los Corredores Bioceánicos, que debería incluir aspectos políticos, económicos, sociales, ambientales y de defensa.
 -- Falta de adecuadas redes logísticas para lograr resultados óptimos en transporte.
 -- Ausencia de un Plan de Transporte Regional en el MERCOSUR, Chile y Bolivia, que contemple especialmente a los Corredores Bioceánicos y se estructure en torno al transporte multimodal.
Con especial referencia a los aspectos de seguridad y defensa en el desarrollo de estos Corredores Bioceánicos, habrá que considerar con atención la relación con el narcotráfico, su aprovechamiento para actividades terroristas, el posible tráfico ilícito de armas, la posibilidad de acuerdos individuales del MERCOSUR, Bolivia y Chile, con otros Estados con intereses notoriamente diferentes, la falta de control estatal que cada país cede cuando concesiona empresas de transporte y rutas a extranjeros, y las minas antipersonal que aún existen en determinadas zonas de la frontera de Chile con Perú, Bolivia y Argentina.
Por su parte, un enfoque ambiental de los Corredores Bioceánicos requerirá privilegiar el apoyo a los modos de transporte menos contaminantes (ferroviario e hidroviario), la preservación de los ecosistemas (Pantanal de Mato Grosso, lagos cordilleranos), certificaciones de protección ambiental por parte de vehículos, estaciones y puertos, y la aplicación rigurosa de la normativa al transporte de mercaderías peligrosas.
El cumplimiento de los puntos señalados, en primer lugar otorgará una mejora sustancial y perdurable a los Corredores Bioceánicos a partir de contenidos políticos, económicos y sociales. Los aspectos de seguridad, defensa y medio ambiente completarán el marco necesario para la visión integral de este promisorio proyecto de integración regional.

IV - EL DESARROLLO DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS.

El concepto de Corredor Bioceánico continúa desarrollándose entre el MERCOSUR y Chile. Considerar a los territorios interiores como 'puentes terrestres' entre dos océanos, expresa una nueva concepción logística para los negocios internacionales en el Cono Sur de América.
Asimismo, la integración física no solamente representa una mejora en la competitividad hacia terceros mercados, sino que favorece la libre circulación de bienes y personas entre los países incluidos en el proyecto.
Por otra parte, los Corredores Bioceánicos aportarían inversiones y desarrollo para las economías regionales que vinculan y, en tal sentido, el apoyo estatal a las obras de mejora de infraestructura representarían un balance adecuado para que las fuerzas del mercado no operen exclusivamente sobre las zonas más desarrolladas del MERCOSUR y Chile. Se integrarían así, mediante TIC o Centros de Transferencia, áreas alejadas del llamado 'Corredor Central' (Sao Paulo- Buenos Aires-Santiago), con el consiguiente empleo de mano de obra técnica e instalación de actividades de apoyo a tales obras (por ejemplo, Primera y Segunda Región de Chile, Patagonia Argentina, Estados del Centro del Brasil).
Corresponde destacar como avance en los planes de obras de los Corredores Bioceánicos, el conjunto de compromisos firmados el 15 de septiembre del corriente año, entre el Ministro de Obras Públicas de Chile, Carlos Cruz Lorensen, y el Ministro de Infraestructura de Argentina, Nicolás Gallo, para fomentar la integración.
Este acuerdo tiene entre sus objetivos principales la pavimentación de los pasos fronterizos fijados como prioritarios en el Protocolo de Integración Física MERCOSUR-Chile de 1996. Se estableció un plazo máximo a tal fin de cinco años. Además, el acuerdo ha previsto el estudio del recubrimiento del Paso Los Libertadores (Cristo Redentor) mediante un sistema de 'túnel falso', que permite su transitabilidad todo el año.
El 'túnel falso' consistiría en la construcción de estructuras techadas en aquellos lugares en los cuales la traza se halla al aire libre, así como la apertura de nuevos huecos a través de la montaña. Este emprendimiento evitaría cerrar el paso por la acumulación de nieve durante la época invernal. La obra se realizaría mediante el sistema de concesión a una empresa privada, la que tendría derecho a cobrar peaje.
Además de esa obra, Argentina y Chile se comprometieron a obtener financiamiento para el estudio de factibilidad para la construcción de un túnel de baja altura en el sector del Paso Las Leñas, como alternativa de acceso vial complementario al de Los Libertadores.
El túnel de Las Leñas, en Mendoza, tendría una longitud bidireccional de 13 km, con accesos de 73 km (Argentina) y 60 km (Chile). El costo total se estimó en 976 millones de dólares y el plazo de ejecución sería de 95 meses. La cota de los portales es de 2.260 metros y 2.040 metros. El sistema de ventilación adoptado es transversal parcial, con tratamiento de humos.
Esta obra serviría además para derivar tráfico del Paso Los Libertadores al nuevo túnel y debiera complementarse con la creación de Aduanas Integradas de Frontera entre Argentina y Chile, siguiendo el ejemplo de la Aduana Integrada de Frontera entre Argentina y Brasil en Santo Tomé, que opera como alternativa al intenso tráfico entre Argentina y Brasil en las aduanas de Paso de los Libres (Argentina) y Uruguayana (Brasil).
En la actualidad se realizan trabajos de pavimentación en los pasos de Jama, Cardenal Samoré, Pircas Negras y San Francisco. Se espera comenzar próximamente los trabajos de pavimentación en los pasos Agua Negra y Coihaique.
Con respecto a la integración ferroviaria, los Ministros de ambos países definieron el interés mutuo para activar el corredor entre Concepción (Chile) y Bahía Blanca (Argentina), en especial mediante la construcción de un tramo de vías faltantes entre Lonquimay (Chile) y Zapala (Argentina). Así, podrían unirse el Ferrosur Roca de Argentina, con Fepasa de Chile.
Asimismo, se manifestó el interés por la reposición del ramal ferroviario entre Valparaíso (Chile) y Mendoza (Argentina). Corresponde señalar que en este corredor la empresa ALL experimentaría en los tramos argentinos y en su extensión al Brasil, vehículos bimodales, es decir, especialmente diseñados para ser utilizado el mismo equipo por carretera y por vía férrea. El reposicionamiento del ferrocarril Trasandino Central aliviaría el intenso tráfico de camiones que concentra este corredor a través del paso Los Libertadores.
Por otra parte, en lo relativo al transporte aéreo, ambos Ministros acordaron que en los primeros meses del año 2.001, se iniciarán las conversaciones para avanzar en la política de 'cielos abiertos' entre ambos países.
Asimismo, se firmó un acuerdo en materia de telecomunicaciones en el que se declara de interés de ambos países, concluir en un plazo urgente la coordinación de las frecuencias usadas para la radiocomunicación de los transportistas.
En definitiva, una adecuada planificación de los Corredores Bioceánicos debe incluir necesariamente la consideración del Transporte Multimodal, es decir, el traslado de mercaderías utilizando dos o más modos de transporte bajo una única responsabilidad de transporte, y amparando ese traslado por un documento único. Este sistema permite el óptimo uso de cada modo, complementándose con los restantes para obtener de esa manera una logística eficiente, nacional y regional, organizándose redes internas alimentadoras de los territorios interiores y reduciendo el costo del transporte hacia los mercados internacionales.

III - FACTORES CRITICOS PARA SU DESARROLLO.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, como miembros plenos del MERCOSUR, y Chile y Bolivia, deberán atender a diversos factores para que el objetivo final que pretende lograr una eficiente red de infraestructura física entre los Estados, se alcance plenamente.
Para alcanzar este objetivo, existe una diversidad de factores críticos, que tienen que ser estudiados y consecuentemente, solucionados.
Entre ellos podemos citar los problemas ambientales y de salud que generen los vehículos, las estaciones y las cargas en corredores que atraviesen regiones no preparadas para enfocar tales aspectos. Se debe tener en cuenta el alto índice de accidentología vial actual, especialmente en Argentina y Brasil, que podría incrementarse en regiones donde es bajo pero sufriría un aumento ante el mayor número de vehículos viales que se desplazarán por las rutas de los corredores. Además, se podría originar un congestionamiento vial en las rutas no preparadas para enfrentar un aumento de tránsito.
Con respecto a la seguridad, no se debe ignorar el alto índice de robos y hurtos en rutas viales, especialmente en Argentina y Brasil, y la posibilidad de que estos hechos no sólo no se controlen adecuadamente en la actualidad, sino que se expandan a nuevas vías regionales alternativas.
Por otro lado, existe la posibilidad de desintegrar territorios nacionales debido al probable crecimiento asimétrico de zonas interiores con respecto a otras, como consecuencia de las inversiones dirigidas exclusivamente a un determinado corredor.
También, se pueden producir daños a las mercaderías transportadas por el mal estado de las rutas viales, por alternativas climáticas y por inadecuados manipuleos, a lo que debe sumarse la necesidad de elección rigurosa del envase y embalaje idóneo para evitar las averías de los productos transportados.
Es posible que se produzcan daños y demoras de las mercaderías por inadecuadas interfases entre los modos o por ausencia de ellas. Asimismo, es notable la falta de terminales interiores de transferencia de cargas para dotar de celeridad y seguridad al transporte multimodal como sistema fundamental para el desarrollo de los Corredores Bioceánicos.
Otra falencia es la escasez de servicios al transporte y a las mercaderías a lo largo de los corredores (excepto en el Corredor Central del MERCOSUR). Falta desarrollar el concepto de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) en los puertos y en el interior del territorio.
En la actualidad se evidencia un uso excesivo del Corredor Central del MERCOSUR (el 80% de los intercambios entre Brasil, Argentina y Chile se efectúan por él). Además, existen congestiones y demoras en el Paso de los Libertadores (Cristo Redentor). El 80% de los intercambios entre Argentina, Brasil, Uruguay y Chile se realiza a través del mencionado Paso.
Otra zona que adolece de congestiones y demoras es la Aduana de Paso de los Libres-Uruguayana. El 80% de los intercambios entre Brasil, Argentina y Chile se realiza a través de esta Aduana en la frontera argentino-brasileña.
A este panorama hay que sumar otros ítems de importancia:
 -- Se observa un escaso uso del transporte por vía férrea y fluvial, aún para grandes volúmenes a largas distancias, por absorción excesiva de las cargas por parte del modo carretero.
 -- Los puentes y túneles son inadecuados para cierto tipo de contenedores y para su apilamiento.
 -- Con respecto al transporte ferroviario existe una amplia diferencia de trochas entre los países del MERCOSUR, Chile y Bolivia.
 -- Ubicación de los puertos de Argentina, Brasil, Uruguay y Chile 'aguas abajo' de los tráficos marítimos más importantes.
 -- Peso excesivo de camiones en rutas sin adecuados controles y con la consecuente destrucción de esas vías.
 -- Ubicación de Argentina como país de tránsito sin un correspondiente reconocimiento diferencial.
 -- Excesivo costo del transporte interno de los productores para exportar sus productos por los puertos del MERCOSUR y Chile.
 -- Falta de adecuados centros de distribución en las grandes ciudades del MERCOSUR, Chile y Bolivia para una mejora en la logística de distribución.
 -- Competencia provincial, estadual y regional entre estas divisiones territoriales para hacer prevalecer su respectivo Paso y Corredor, sin un estudio sistémico e interdisciplinario que lo avale.
 -- Falta de un estudio sobre las mercaderías transportadas o a transportar por un corredor y los proyectos de desarrollo de infraestructura de transporte a considerar.
 -- Lobbies sectoriales para cada modo de transporte, sin tener en cuenta la necesidad del transporte multimodal y el concepto de sistema que debe regir los avances de los proyectos de los Corredores.
 -- Atraso tecnológico en el ámbito del transporte interior e internacional en el MERCOSUR, Chile y Bolivia.
 -- Disímiles legislaciones nacionales aplicables al transporte y a los corredores, o falta de vigencia de los acuerdos regionales.
 -- Inversiones no coordinadas en base a diferentes planes de inversión, hechas por los países del MERCOSUR, Chile y Bolivia, realizadas en forma individual por cada Nación; prioridades diferentes entre los países con respecto a qué corredores privilegiar en un orden de avance.
 -- Falta de un análisis técnicamente riguroso con respecto a las salidas de las mercaderías de las regiones interiores, optando por la alternativa Océano Pacífico o Atlántico, para llegar a terceros mercados (análisis que debe incluir el tiempo de viaje interno, tiempo de viaje oceánico, fletes, abastecimiento y cargas intermedias).
 -- Dispersión de organismos referidos al transporte para negociar internacionalmente un consenso sobre puntos básicos del transporte regional.
 -- Falta de un enfoque interdisciplinario para abordar la temática de los Corredores Bioceánicos, que debería incluir aspectos políticos, económicos, sociales, ambientales y de defensa.
 -- Falta de adecuadas redes logísticas para lograr resultados óptimos en transporte.
 -- Ausencia de un Plan de Transporte Regional en el MERCOSUR, Chile y Bolivia, que contemple especialmente a los Corredores Bioceánicos y se estructure en torno al transporte multimodal.
Con especial referencia a los aspectos de seguridad y defensa en el desarrollo de estos Corredores Bioceánicos, habrá que considerar con atención la relación con el narcotráfico, su aprovechamiento para actividades terroristas, el posible tráfico ilícito de armas, la posibilidad de acuerdos individuales del MERCOSUR, Bolivia y Chile, con otros Estados con intereses notoriamente diferentes, la falta de control estatal que cada país cede cuando concesiona empresas de transporte y rutas a extranjeros, y las minas antipersonal que aún existen en determinadas zonas de la frontera de Chile con Perú, Bolivia y Argentina.
Por su parte, un enfoque ambiental de los Corredores Bioceánicos requerirá privilegiar el apoyo a los modos de transporte menos contaminantes (ferroviario e hidroviario), la preservación de los ecosistemas (Pantanal de Mato Grosso, lagos cordilleranos), certificaciones de protección ambiental por parte de vehículos, estaciones y puertos, y la aplicación rigurosa de la normativa al transporte de mercaderías peligrosas.
El cumplimiento de los puntos señalados, en primer lugar otorgará una mejora sustancial y perdurable a los Corredores Bioceánicos a partir de contenidos políticos, económicos y sociales. Los aspectos de seguridad, defensa y medio ambiente completarán el marco necesario para la visión integral de este promisorio proyecto de integración regional.

IV - EL DESARROLLO DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS.

El concepto de Corredor Bioceánico continúa desarrollándose entre el MERCOSUR y Chile. Considerar a los territorios interiores como 'puentes terrestres' entre dos océanos, expresa una nueva concepción logística para los negocios internacionales en el Cono Sur de América.
Asimismo, la integración física no solamente representa una mejora en la competitividad hacia terceros mercados, sino que favorece la libre circulación de bienes y personas entre los países incluidos en el proyecto.
Por otra parte, los Corredores Bioceánicos aportarían inversiones y desarrollo para las economías regionales que vinculan y, en tal sentido, el apoyo estatal a las obras de mejora de infraestructura representarían un balance adecuado para que las fuerzas del mercado no operen exclusivamente sobre las zonas más desarrolladas del MERCOSUR y Chile. Se integrarían así, mediante TIC o Centros de Transferencia, áreas alejadas del llamado 'Corredor Central' (Sao Paulo- Buenos Aires-Santiago), con el consiguiente empleo de mano de obra técnica e instalación de actividades de apoyo a tales obras (por ejemplo, Primera y Segunda Región de Chile, Patagonia Argentina, Estados del Centro del Brasil).
Corresponde destacar como avance en los planes de obras de los Corredores Bioceánicos, el conjunto de compromisos firmados el 15 de septiembre del corriente año, entre el Ministro de Obras Públicas de Chile, Carlos Cruz Lorensen, y el Ministro de Infraestructura de Argentina, Nicolás Gallo, para fomentar la integración.
Este acuerdo tiene entre sus objetivos principales la pavimentación de los pasos fronterizos fijados como prioritarios en el Protocolo de Integración Física MERCOSUR-Chile de 1996. Se estableció un plazo máximo a tal fin de cinco años. Además, el acuerdo ha previsto el estudio del recubrimiento del Paso Los Libertadores (Cristo Redentor) mediante un sistema de 'túnel falso', que permite su transitabilidad todo el año.
El 'túnel falso' consistiría en la construcción de estructuras techadas en aquellos lugares en los cuales la traza se halla al aire libre, así como la apertura de nuevos huecos a través de la montaña. Este emprendimiento evitaría cerrar el paso por la acumulación de nieve durante la época invernal. La obra se realizaría mediante el sistema de concesión a una empresa privada, la que tendría derecho a cobrar peaje.
Además de esa obra, Argentina y Chile se comprometieron a obtener financiamiento para el estudio de factibilidad para la construcción de un túnel de baja altura en el sector del Paso Las Leñas, como alternativa de acceso vial complementario al de Los Libertadores.
El túnel de Las Leñas, en Mendoza, tendría una longitud bidireccional de 13 km, con accesos de 73 km (Argentina) y 60 km (Chile). El costo total se estimó en 976 millones de dólares y el plazo de ejecución sería de 95 meses. La cota de los portales es de 2.260 metros y 2.040 metros. El sistema de ventilación adoptado es transversal parcial, con tratamiento de humos.
Esta obra serviría además para derivar tráfico del Paso Los Libertadores al nuevo túnel y debiera complementarse con la creación de Aduanas Integradas de Frontera entre Argentina y Chile, siguiendo el ejemplo de la Aduana Integrada de Frontera entre Argentina y Brasil en Santo Tomé, que opera como alternativa al intenso tráfico entre Argentina y Brasil en las aduanas de Paso de los Libres (Argentina) y Uruguayana (Brasil).
En la actualidad se realizan trabajos de pavimentación en los pasos de Jama, Cardenal Samoré, Pircas Negras y San Francisco. Se espera comenzar próximamente los trabajos de pavimentación en los pasos Agua Negra y Coihaique.
Con respecto a la integración ferroviaria, los Ministros de ambos países definieron el interés mutuo para activar el corredor entre Concepción (Chile) y Bahía Blanca (Argentina), en especial mediante la construcción de un tramo de vías faltantes entre Lonquimay (Chile) y Zapala (Argentina). Así, podrían unirse el Ferrosur Roca de Argentina, con Fepasa de Chile.
Asimismo, se manifestó el interés por la reposición del ramal ferroviario entre Valparaíso (Chile) y Mendoza (Argentina). Corresponde señalar que en este corredor la empresa ALL experimentaría en los tramos argentinos y en su extensión al Brasil, vehículos bimodales, es decir, especialmente diseñados para ser utilizado el mismo equipo por carretera y por vía férrea. El reposicionamiento del ferrocarril Trasandino Central aliviaría el intenso tráfico de camiones que concentra este corredor a través del paso Los Libertadores.
Por otra parte, en lo relativo al transporte aéreo, ambos Ministros acordaron que en los primeros meses del año 2.001, se iniciarán las conversaciones para avanzar en la política de 'cielos abiertos' entre ambos países.
Asimismo, se firmó un acuerdo en materia de telecomunicaciones en el que se declara de interés de ambos países, concluir en un plazo urgente la coordinación de las frecuencias usadas para la radiocomunicación de los transportistas.
En definitiva, una adecuada planificación de los Corredores Bioceánicos debe incluir necesariamente la consideración del Transporte Multimodal, es decir, el traslado de mercaderías utilizando dos o más modos de transporte bajo una única responsabilidad de transporte, y amparando ese traslado por un documento único. Este sistema permite el óptimo uso de cada modo, complementándose con los restantes para obtener de esa manera una logística eficiente, nacional y regional, organizándose redes internas alimentadoras de los territorios interiores y reduciendo el costo del transporte hacia los mercados internacionales.

.

Comments

El 26 de mayo de 1969, fecha en la que se suscribió el Acuerdo de Cartagena, nación el Grupo Andino. Las reformas institucionales le dieron al proceso una dirección política y crearon la Comunidad Andina (CAN) y el Sistema Andino de Integración (SAI). Las reformas programáticas ampliaron el campo de la integración más allá de lo puramente comercial y económico. A partir del 1 de agosto de 1997 inició sus funciones la Comunidad Andina con una Secretaría General de carácter ejecutivo, cuya sede está en Lima (Perú).

MIEMBROS

Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela

POBLACION

111 millones de habitantes

OBJETIVOS

Promover el desarrollo equilibrado y armónico de sus países miembros en condiciones de equidad, acelerar el crecimiento por medio de la integración y la cooperación económica y social, impulsar la participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación gradual de un mercado común latinoamericano y procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de sus habitantes.

ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

Consejo Presidencial Andino

Consejo de Ministros de RR.EE o Comisión

Secretaría General o Parlamento Andino

Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina

TIPO DE ACUERDO

Grupo de Integración.

Asociación Latinoamericana de Integración - ALADI

La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) es un organismo intergubernamental que, continuando el proceso iniciado por la ALALC en el año 1960, promueve la expansión de la integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y social, y tiene como objetivo final el establecimiento de un mercado común. El Tratado de Montevideo 1980 (TM80), marco jurídico global constitutivo y regulador de ALADI, fue suscrito el 12 de agosto de 1980.

MIEMBROS

Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

OBJETIVOS

Pluralismo en materia política y económica; convergencia progresiva de acciones parciales hacia la formación de un mercado común latinoamericano; flexibilidad; tratamientos diferenciales en base al nivel de desarrollo de los países miembros; y multiplicidad en las formas de concertación de instrumentos comerciales.

TIPO DE ACUERDO

Grupo de Integración.

POBLACION

430 millones de habitantes

ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

El Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores.

La Conferencia de Evaluación y Convergencia

El Comité de Representantes

La Secretaría General.

ACUERDO DE COMPLEMENTACION ECONOMICA
BOLIVIA - MERCOSUR (ACE 36)

El Mercado Común del Sur fue creado el 26 de marzo de 1991 en Asunción y entró en vigencia el 29 de noviembre de ese año. El protocolo de Ouro Preto fue firmado el 17 de diciembre de 1994 y fijaba como fecha límite para la implementación del Arancel Externo Común (AEC), el 1 de enero de 1995.

MIEMBROS

Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay. En calidad de Asociados están Bolivia y Chile.

POBLACION

320 millones de habitantes

ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

Consejo del Mercado Común (órgano decisorio)

Grupo Mercado Común (órgano ejecutivo)

Comisión del Comercio (Solución de Controversias)

Secretaría Administrativa

Tribunal Arbitral

Foro Consultivo, Económico y Social

OBJETIVOS

Constituir un mercado común entre Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay desde 1995.

TIPO DE ACUERDO

Grupo de Integración.

ACUERDO DE COMPLEMENTACIONECONOMICA
BOLIVIA - CHILE (ACE 22)

Las relaciones económicas y comerciales de Bolivia con la República de Chile, se inscriben en el marco del Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, suscrito el 6 de abril de 1993, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, dentro del marco del Tratado de Montevideo 1980 (ALADI) y en sustitución del Acuerdo de Alcance Parcial No. 27 del 30 de abril de 1983. El referido Acuerdo fue puesto en vigencia mediante D.S. No. 23538 de 30 de junio de 1993.

MIEMBROS

Bolivia y Chile

POBLACION

Mas de 22 millones de habitantes

OBJETIVOS

El principal objetivo del Acuerdo es facilitar, ampliar y diversificar el intercambio comercial de bienes y servicios entre los países signatarios, fomentar y estimular actividades productivas localizadas en sus territorios y facilitar las inversiones de cada país signatario en el territorio del otro.Establece disposiciones relativas al Programa de Liberación, Régimen de Origen, Cláusulas de Salvaguardia, Prácticas Desleales de Comercio, Evaluación del Acuerdo, Tributación, Inversiones, Complementación Energética, Cooperación Económica, Comisión Administradora del Acuerdo, Comité Asesor Empresarial, Solución de Controversias, Vigencia y Duración, Adhesión, Denuncia, Convergencia, etc.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Complementación Económica

AVANCE Y DESARROLLO

NEGOCIACIONES DE MEJORAS

Observaciones y salvaguardias

AVANCE Y DESARROLLO

ACUERDO DE COMPLEMENTACIONECONOMICA
BOLIVIA - MEXICO (ACE 31)

El Tratado de Libre Comercio (TLC) entre la República de Bolivia y los Estados Unidos Mexicanos fue suscrito en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, el 10 de septiembre de 1994, por los Excelentísimos Señores Presidentes de Bolivia y México, sustituyendo el Acuerdo de Alcance Parcial de Renegociación del Patrimonio Histórico - AAP Nº 31, del 30 de abril de 1983. El Tratado fue inscrito y homologado ante la Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) como Acuerdo de Complementación Económica No. 31 - ACE 31 y puesto en vigencia en Bolivia a partir del 1º de enero de 1995, a través del Decreto Supremo 23933, de fecha 23 de diciembre de 1994. El TLC Bolivia - México establece una zona de libre comercio entre ambos países en un plazo máximo de 15 años y su parte normativa está enmarcada en las disposiciones del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT).

MIEMBROS

Bolivia y México

POBLACION

Mas de 106 millones de habitantes

OBJETIVOS

• Estimular la expansión y diversificación del comercio
• Eliminar las barreras al comercio
• Facilitar la circulación de bienes y servicios
• Promover condiciones de competencia leal entre las Partes
• Aumentar las oportunidades de inversión
• Proteger los derechos de propiedad intelectual
• Establecer lineamientos para la cooperación entre las Partes en el ámbito regional y multilateral y crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento del Tratado.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Complementación Económica

AVANCE Y DESARROLLO

ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE
COMPLEMENTACION ECONOMICA
BOLIVIA - CUBA (AAP 34)

En la ciudad de La Habana - Cuba, en fecha 6 de mayo de 1995, Bolivia y Cuba suscribieron un Acuerdo de Alcance Parcial, Protocolizado por la ALADI como Acuerdo de Alcance Parcial (AAP) No. 34.

MIEMBROS

Bolivia y Cuba.

POBLACION

Mas de 10 millones de habitantes

OBJETIVOS

Con el principal objetivo de incentivar la generación y crecimiento de las corrientes de comercio entre ambos países, fomentando acciones de cooperación y Complementación económica conjuntas.

TIPO DE ACUERDO

Acuerdo de Alcance Parcial

BIBLIOGRAFIA

http://angel-vaca-ccci.nireblog.com/post/2007/05/23/bloques-de-los-que-forma-parte-bolivia-en-el-comercio-nternacional

Comments

Se denomina comercio a la actividad socioeconómica consistente en la compra y venta de bienes, sea para su uso, para su venta o para su transformación. Es el cambio o transacción de algo a cambio de otra cosa de igual valor.

Por actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o de servicios que se afectan a través de un mercader o comerciante.

El comerciante es la persona física o jurídica que se dedica al comercio en forma habitual, como las sociedades mercantiles.

Historia

Ánfora egipcia.

Los orígenes del comercio se remontan a finales del neolítico, cuando se descubrió la agricultura. Al principio, la agricultura que se practicaba era una agricultura de subsistencia  donde las cosechas obtenidas eran las justas para la población dedicada a los asuntos agrícolas. Sin embargo, a medida que iban incorporándose nuevos desarrollos tecnológicos al día a día de los agricultores, como por ejemplo la fuerza animal, o el uso de diferentes herramientas, las cosechas obtenidas eran cada vez mayores. Así llegó el momento propicio para el nacimiento del comercio, favorecido por dos factores:

• Las cosechas obtenidas eran mayores que la necesaria para la subsistencia de la comunidad.
• Ya no era necesario que toda la comunidad se dedicara a la agricultura, por lo tanto parte de la población empezó a especializarse en otros asuntos, como la siderurgia o la alfarería

Por lo tanto, los excedentes de las cosechas empezaron a intercambiarse con otros objetos en los que otras comunidades estaban especializadas. Normalmente estos objetos eran elementos para la defensa de la comunidad (armas), depósitos para poder transportar o almacenar los excedentes alimentarios (ánforas, etc.), nuevos  utensilios agrícolas (azadas de metal), o incluso más adelante objetos de lujo (espejos pendientes, etc.).

Este comercio primitivo, no solo supuso un intercambio local de bienes y alimentos, sino también un intercambio global de innovaciones científicas y tecnológicas, entre otros, el trabajo en hierro, el trabajo en bronce , la rueda , el torno , la navegación , la escritura , nuevas formas de urbanismo , y un largo etcétera. En la península ibérica este periodo se conoce como el Orientalizante, por las continuas influencias recibidas de oriente. En este momento es cuando surge la cultura ibérica.

Además del intercambio de innovaciones, el comercio también propició un paulatino cambio de las sociedades. Ahora la riqueza podía almacenarse e intercambiarse. Empezaron a aparecer las primeras sociedades capitalistas tal como las conocemos hoy en día, y también las primeras estratificaciones sociales. En un inicio las clases sociales eran simplemente la gente del poblado y la familia del dirigente. Más adelante aparecieron otras clases sociales más sofisticadas como los guerreros, los artesanos, los comerciantes, etc.

El trueque

El trueque  era la manera en que las antiguas civilizaciones empezaron a comerciar. Se trata de intercambiar mercancías por otras mercancías de igual valor. El principal inconveniente de este tipo de comercio es que las dos partes involucradas en la transacción comercial tenían que coincidir en la necesidad de las mercancías ofertadas por la otra parte. Para solucionar este problema surgieron una serie de intermediarios que almacenaban las mercancías involucradas en las transacciones comerciales. Estos intermediarios muy a menudo añadían un riesgo demasiado elevado en estas transacciones, y por ello este tipo de comercio fue dejado de lado rápidamente cuando apareció la moneda.

Introducción de la moneda

Denario romano de plata

La moneda, o dinero, en una definición más general, es un medio acordado en una comunidad para el intercambio de mercancías y bienes. El dinero, no sólo tiene que servir para el intercambio, sino que también es una unidad de cuenta y una herramienta para almacenar valor. Históricamente ha habido muchos tipos diferentes de dinero, desde cerdos, dientes de ballena, cacao, o determinados tipos de conchas marinas. Sin embargo, el más extendido sin duda a lo largo de la historia es el oro.

El uso del dinero en las transacciones comerciales supuso un gran avance en la economía. Ahora ya no hacía falta que las partes implicadas en la transacción necesitaran las mercancías de la parte opuesta. Civilizaciones más adelantadas, como los romanos, extendieron este concepto y empezaron a acuñar monedas. Las monedas eran objetos especialmente diseñados para este asunto. Aunque estas primitivas monedas, al contrario de las monedas modernas, tenían el valor de la moneda explícito en ella. Es decir, que las monedas estaban hechas de metales como oro o plata y la cantidad de metal que tenían era el valor nominal de la moneda.

El único inconveniente que tenía el dinero era que al ser un acuerdo dentro de una comunidad, podía tener no sentido un dinero fuera de contexto. Por ejemplo, si el elemento de intercambio de una comunidad eran dientes de ballena, aquellos dientes no tenían ningún valor fuera de la comunidad. Por ello un poco más adelante surgió el concepto de divisa. La divisa, ahora sí, es un elemento de intercambio aceptado en una zona mucho más amplía que la propia comunidad. La divisa más habitual era el oro puro, aunque a lo largo de la historia también han aparecido otros, como la sal o la pimienta. Las divisas facilitaron el comercio intercontinental en gran medida.

Las rutas comerciales

A lo largo de la Edad Media, empezaron a surgir unas rutas comerciales transcontinentales que intentaban suplir la alta demanda europea de bienes y mercancías, sobre todo de lujo. Entre las rutas más famosas destaca la Ruta de la Seda, pero también había otros importantes como las rutas de importación de pimienta  de sal o de tintes.

El comercio a través de estas rutas era un comercio directo. La mayor parte de las mercancías cambiaban de propietario cada pocas decenas de kilómetros, hasta llegar a las ricas cortes europeas. A pesar de eso, estas primeras rutas comerciales ya empezaron a hacer plantearse en los estados la regulación de la importación. Incluso hubo momentos que se prohibió el uso de la seda para la vestimenta en el sexo masculino, con el fin de rebajar el consumo de este caro producto.

Las Cruzadas fueron una importante ruta comercial creada de manera indirecta. La ruta que se creó a raíz del movimiento de tropas, suministros, armas, artesanos especializados, botines de guerra, etc. reactivó la economía de muchas regiones europeas. Este mérito se atribuye en parte al rey inglés Ricardo I Corazón de León, que al involucrarse en la Tercera Cruzada consiguió importantes victorias comerciales para Europa, como por ejemplo el restablecimiento de la Ruta de la Seda y la recuperación de las rutas de la pimienta.

Surgimiento de la banca

Banca

El Cambista y su mujer, de Marinus van Reymerswaele.

Hacia finales de la Edad Media y principios del Renacimiento surgió en Europa un nuevo concepto comercial: la banca. Una banca o banco era un establecimiento monetario con una serie de servicios que facilitaban mucho el comercio. Los pioneros en esta área fueron cambistas que actuaban en ferias anuales y básicamente se dedicaban a realizar cambios de moneda cobrando una comisión. Estos cambistas fueron creciendo, hasta el punto que aparecieron las grandes familias de banqueros europeas como los Médicis, los Fugger y los Welter.

Otro de los servicios ofertados por los bancos era el transporte de dinero. Se podía ingresar dinero en un establecimiento y después ir a otro establecimiento del mismo banco y retirarlos, incluso entre países diferentes. Este servicio en particular propició mucho el comercio internacional en ferias, donde los comerciantes podían volver a sus países de origen sin que su dinero corriera el peligro de ser robado por salteadores de caminos.

Más adelante aparecieron otros servicios bancarios que también ayudaron mucho a desarrollar el comercio, como el papel moneda y la letra de cambio.

La era de los descubrimientos :

Alrededor del año 1400, la disrupción del Imperio Mongol y el crecimiento del Imperio Otomano provoca que todas las rutas de comercio europeas con el Este queden bloqueadas. La búsqueda de nuevas rutas, el surgimiento del capitalismo mercante y el deseo de explorar el potencial de una economía global, impulsó en Europa la era de los descubrimientos.

Así pues, Europa se volcó en la búsqueda de nuevas rutas hacia la India con el fin de restablecer la importación de especias. Pero finalmente, fueron Portugal y España los dos países que obtuvieron el monopolio de estas rutas, gracias al trabajo de exploradores como Cristóbal Colón, Vasco da Gama, Fernando de Magallanes o Juan Sebastián Elcano.

El negocio triangular sirvió económicamente los intereses de las colonias del Sur de los Estados Unidos y era base del sistema de producción de las plantaciones. Se trata del camino de los barcos entre los puertos de Inglaterra y Francia por la mayoría, hacia el Caribe, una vez cargado por la costa Oeste de África.

El descubrimiento de América por los europeos supuso otro paso en el comercio europeo. El nuevo flujo de oro que obtenían los españoles de manera "casi-gratuita" en América del Sur, saneó y consolidó las redes comerciales y de capital europeas. La banca europea creció de una manera exponencial y empezaron a surgir los grandes bancos europeos, como el Banco de Ámsterdam, el Banco de Suecia o el Banco de Inglaterra.

El dominio español y portugués de las nuevas rutas establecidas, forzó a otras potencias europeas, como Inglaterra y Holanda, a buscar rutas alternativas. Estos países se dedicaron a explorar sistemáticamente los océanos Índico y Pacífico. Estas expediciones comerciales fueron el comienzo del Imperio Británico.

Comercio trasatlántico

Antes del siglo XIX las travesías transatlánticas entre América y Europa se hacían en barcos de vela, lo cual era lento y a menudo peligroso. Con los barcos de vapor, las travesías se convirtieron en más rápidas y seguras. Entonces empezaron en surgir grandes compañías oceánicas con travesías muy frecuentes. Pronto, el hecho de construir el mayor trasatlántico, rápido o lujoso, se convirtió en un símbolo nacional.

Desde el siglo XVII en adelante, casi todas las travesías transatlánticas con destino Norteamérica, el puerto de llegada era el de Nueva York. Pronto el comercio trasatlántico convirtió Nueva York en el primer puerto de Norteamérica, y como consecuencia, atrajo la mayor parte de las futuras mercancías transatlánticas y todo el tráfico de pasajeros. Nueva York se convirtió en la capital comercial de los Estados Unidos (EE.UU.) y una de las ciudades más importantes del mundo. Además, la mayor parte de los inmigrantes que iban de Europa a EE.UU., llegaban a Nueva York, con lo que esta ciudad también era el destino de todos los famosos y ricos viajantes en cruceros de lujo, así como de los pobres inmigrantes, que viajaban en las partes inferiores de estos barcos. Por lo tanto, aunque las travesías transatlánticas podían realizarse entre cualquier parte de Europa y América, siempre se asumía que el destino era Nueva York, a menos que no se indicara lo contrario.

Las innovaciones en el transporte

Locomotora de vapor.

Antes de la revolución del transporte del siglo XIX, las mercancías de consumo tenían que ser manufacturadas cerca del lugar de destino. Era económicamente inviable transportar mercancías desde un lugar distante. Junto con la Revolución Industrial se llevaron a cabo una serie de innovaciones en el transporte que revitalizaron el comercio. Ahora las mercancías podían ser manufacturadas en cualquier lugar y ser transportadas de una manera muy barata a todos los puntos de consumo.

Una de las primeras aportaciones de la revolución del transporte fue el ferrocarril. Gran Bretaña fue la pionera en este ámbito, y a consecuencia de eso, en la actualidad tiene la red de ferrocarriles más densa del mundo. En España la primera línea de ferrocarril se construyó en 1840 entre las poblaciones de Barcelona y Mataró

En otros lugares de Europa y de EE.UU., también tuvieron mucha importancia el transporte fluvial. Se empezó a ensanchar y a profundizar muchos ríos con el fin de hacerlos navegables. Y un poco más adelante en muchas regiones se empezaron a construir densas redes de canales navegables.

Finalmente, la aparición del automóvil y la construcción sistemática de carreteras, provocó que las mercancías se pudieran transportar justo al punto exacto de su consumo, es lo que se conoce como distribución capilar de mercancías.

Globalización:

La globalización, desde el punto de vista económico, es una tendencia derivada del neocolonialismo que trata de hacer una zona de libre comercio a nivel internacional. La globalización nace como consecuencia de la necesidad de rebajar costos de producción con el fin de dar la habilidad al productor de ser competitivo en un entorno global.

Numerosos grupos pacifistas y ecologistas protestan en contra de esta tendencia, a favor de otras políticas más proteccionistas. Otros grupos sindicalistas también se muestran fuertemente opuestos a la globalización, pues las multinacionales trasladan puestos de trabajo desde los países desarrollados hasta países del Tercer Mundo, con sueldos mucho más bajos.

Clasificación del Comercio

Se puede clasificar según diversos criterios, a saber:

Se entiende por comercio mayorista (conocido también como "comercio al por mayor" o "comercio al mayor") la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador no es consumidor final de la mercancía. La compra con el objetivo de vendérsela a otro comerciante o a una empresa manufacturera que la emplee como materia prima para su transformación en otra mercancía o producto. Se entiende por comercio minorista (conocido también como "comercio al por menor", "comercio al menor"; "comercio detallista" o simplemente "al detal”) la actividad de compra-venta de mercancías cuyo comprador es el consumidor final de la mercancía, es decir, quien usa o consume la mercancía.

Comercio Interior: es el que se realiza entre personas que se hallan presentes en el mismo país, sujetos a la misma jurisdicción; Comercio exterior es el que se efectúa entre personas de un país y las que viven en otro.

Comercio Terrestre y Comercio Marítimo ambos hacen referencia al modo de transportar la mercancía y cada una es propia de una rama del derecho mercantil, que llevan el mismo nombre.

Comercio por cuenta propia y Comercio por comisión, éste último es el que se realiza a cuenta de otro.

Sistemas

El mercantilismo

: Mercantilismo

El mercantilismo es aquella teoría económica que dice que la riqueza de un país está basada únicamente con los suministros de oro y plata. De aquí se deriva que se tienen que potenciar las exportaciones mientras que se tienen que gravar fuertemente con aranceles las importaciones. Esta teoría caló intensamente en los estados europeos en los siglos XVII y XVIII, y es uno de los principales motivos que propiciaron el colonialismo. Los países tenían que ser lo más independientes posibles con el fin de no importar mucho recursos de otros países. Por este motivo los países europeos crearon una densa red de colonias que suministraban a la metrópoli todos aquellos bienes necesarios.

La idea de que la riqueza mundial era fija y que el único medio para conseguir más riqueza era absorbiendo otro país, motivó las grandes guerras europeas de los siglos XVII y XVIII, como por ejemplo todas las guerras Anglo-Holandesas.

Gracias a las teorías económicas de Adam Smith y la teoría económica liberal, se fue dejando de lado el mercantilismo. De esta menera, se empezaron en concebir ideas como que las dos partes de una transacción comercial pueden salir beneficiadas, ya que los bienes intercambiados son más valiosos para los nuevos propietarios, o que el oro es simplemente un mineral amarillo y que es valioso porque hay poco.

Colonialismo y neocolonialismo

Colonialismo

Bandera de la British East India Company (de 1801 a 1858).

El colonialismo es un sistema en el cual un estado clama soberanía sobre otro territorio fuera de sus límites, y la gente que lo habita. Es a menudo, para facilitar la dominación de la economía, los recursos, la fuerza laboral o incluso sus mercados. En cambio, el neocolonialismo, aunque tiene los mismos objetivos: dominación económica, comercial, etc.; utiliza otros medios de presión indirectos, como estrategias financieras, económicas o comerciales.

Frecuentemente, el estado colonizador crea monopolios estatales, aunque a veces son privados, para explotar los recursos de la colonia. Un claro ejemplo de este monopolio es el British East India Company, que fue una de las mayores y más potentes organizaciones de su época, al tener prácticamente todo el monopolio de exportación de recursos de la India. Otro monopolio comercial importante en la Edad Media fue la Liga Hanseática. En la actualidad, y como consecuencia del neocolonialismo, las empresas petrolíferas poseen grandes monopolios de extracción en países de África, Asia o América del Sur.

Capitalismo

Ginza, corazón comercial de Tokio

Capitalismo

El capitalismo es el sistema económico que se instituyó en Europa entre los siglos XVIII y XIX. El fundamento del capitalismo es el establecimiento de compañías especializadas en la compra, producción y venta de bienes y servicios, en un mercado libre del control del Estado. La única regla que rige en un sistema capitalista puro es la ley de la oferta y la demanda. Esta regla fija los precios en función del grado de necesidad de las mercancías por parte del comprador, en relación con el grado de necesidad de capital del vendedor (también relacionado con la cantidad de mercancías almacenadas por el vendedor).

Este sistema económico generó una situación de libre competencia en un mercado auto-regulado, la cual supuso un nuevo cambio en el comercio mundial. Durante la revolución industrial, cuando el ser humano empezó a ser tratado como una mercancía con un precio regulado por la ley de la oferta y la demanda, aparecieron diferentes reacciones contra el capitalismo, como el sindicalismo, el comunismo o el anarquismo.

Algunos críticos del capitalismo como los mutualistas sostienen que una economía capitalista solo puede sostenerse a base de monopolios salvaguardados por el Estado y es por lo tanto un sistema económico incompatible con un mercado genuinamente libre.

Proteccionismo y áreas de libre comercio

 Proteccionismo

Bandera de la Unión Europea.

El proteccionismo es una política económica que trata de promocionar las industrias domésticas mediante la imposición de tasas y otras regulaciones para desanimar las importaciones. En la actualidad los países desarrollados tratan de eliminar estas barreras haciendo áreas de libre comercio, donde el comercio dentro de esta área no tiene ningún tipo de tasas ni regulaciones.

A pesar de eso, todavía existen algunos proteccionismos en el Primer Mundo, como la agricultura en EE.UU. y Europa. En cuanto a las áreas de libre comercio, una de las más importantes en la actualidad es la Unión Europea (UE), que empezó siendo simplemente una zona de libre comercio (Comunidad Económica Europea).

Desde 1950, cuando Robert Schuman lanza la idea que lleva a la creación de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA), lo que constituye el inicio de la actual UE, esta organización ha implementado distintas formas de libre comercio entre sus miembros mediante las zonas francas.

Organización Mundial del Comercio

Miembros de la OMC

 Organización Mundial del Comercio

La Organización Mundial del Comercio (OMC) es una organización internacional con sede en Ginebra (Suiza), que vigila los tratados comerciales entre sus miembros. Fue creada en 1995 como un secretariado para administrar los Acuerdos Generales de Tasas y Comercio, unos tratados comerciales de la posguerra mundial, el cual cedió muchas competencias en la OMC.

Comments